I segreti del motore della nuova Honda CBR1000RR-R

Il motore, progettato da zero, è un quattro cilindri in linea di 999 cc. Le misure di alesaggio e corsa sono di 81 e 48,5 mm, le stesse della MotoGP RC213V. Sono misure estremamente superquadre, adatte quindi al raggiungimento di regimi di rotazione (e quindi di valori di potenza) molto elevati. Solo la Ducati Panigale V4 e la Aprilia RSV4 1100 hanno un alesaggio così spinto. La precedente Fireblade ha 76 mm (per 55,1 mm di corsa) e come lei la Kawasaki ZX-10R e la Suzuki GSX-R1000. La Yamaha R1 ha alesaggio di 79 mm, la BMW S 1000 RR di 80. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa con un comando misto catena – ingranaggi in corso di brevettazione, un sistema pensato per ridurre la lunghezza della catena a favore della precisione opportuna con tali regimi di rotazione e valori di alzata. Le valvole di aspirazione hanno diametro di 32,5 mm, quelle di scarico 28,5 mm. Sul modello precedente questi valori erano, rispettivamente, di 29,5 mm e 24 mm. Interessante anche il confronto con la Panigale V4, sulla quale questi valori sono rispettivamente di 34 mm e 27,5 mm. Come sulla stragrande maggioranza delle concorrenti, le valvole sono ora azionate attraverso bilancieri a dito, per un risparmio di peso inerziale di circa il 75% rispetto al sistema a bicchierini. Aprilia resta quindi l’unica a utilizzare questo tipo di punteria su un motore supersportivo. Sulle camme è presente un rivestimento DLC, a favore del rendimento meccanico. Honda afferma sia la prima volta che questo processo viene utilizzato su una moto prodotta in serie. Permette di ottenere una riduzione del 35% delle perdite per attrito della distribuzione rispetto a un sistema tradizionale. I pistoni sono in alluminio forgiato, più leggeri del 5% rispetto a quelli del vecchio propulsore. Sul mantello hanno ora un rivestimento con base in Teflon e Molibdeno. Le bielle sono in titanio, del 50% più leggere rispetto a parti equivalenti in acciaio; le superfici dei “piedi” hanno rivestimento DLC. I pistoni sono raffreddati da un getto multi-point che spruzza l’olio in più direzioni ad ogni ciclo. Ai bassi regimi, quando la sottrazione di calore non è necessaria, le sfere di ritegno all’interno dei getti interrompono il flusso d’olio per limitare la perdita di pressione di quest’ultimo e ridurre l’attrito. L’albero motore ha perni di banco più grandi, per ridurre la flessione dovuta all’inerzia della rotazione e all’energia prodotta dalla combustione. L’aria in aspirazione viene incanalata verso l’airbox tramite un canale situato sul cupolino, nel punto di maggiore pressione aerodinamica. Honda dichiara un’area della “bocca” equivalente a quella della RC213V MotoGP. Le pareti interne del condotto hanno un’angolazione studiata per mantenere il flusso d’aria in fase di accelerazione e alta velocità. L’aria passa attraverso il cannotto di sterzo: questo percorso lineare è reso possibile anche dal sistema di accensione keyless. Il lato superiore del filtro dell’aria è stato ampliato per ridurre la velocità del flusso. Rispetto al precedente, ha una superficie maggiore del 25% ed è inclinato, a favore dell’uniformità del flusso. L’aria viene poi convogliata in cornetti di aspirazione eccentrici e a lunghezza differenziata (ce ne sono due “corti” e due “lunghi”). Il diametro dei corpi farfallati è stato aumentato da 48 a 52 mm e sono ora di forma ovale, per ridurre ulteriormente la diminuzione di pressione in aspirazione. L’angolo delle valvole di aspirazione (rispetto all’asse verticale dei cilindri) è stato ridotto da 11° a 9°. Tale modifica si traduce nella riduzione della superficie della camera di scoppio, a favore dell’efficienza della combustione. Per migliorare la prontezza di risposta all’acceleratore, il volume compreso tra le valvole a farfalla e la sede delle valvole di aspirazione è stato ridotto del 13% - avvicinando i corpi farfallati alla testata. L’alberino al quale sono vincolate le farfalle è ora realizzato in acciaio anziché ottone, per ridurre flessione e attrito. Per quanto riguarda il sistema di scarico, i quattro collettori hanno ora sezione ovale per migliorare il flusso dei gas. Il catalizzatore ha un diametro maggiore di 10 mm, ma il peso totale dell’impianto è rimasto invariato grazie all’accurato studio degli spessori delle pareti. Akrapovic ha collaborato allo sviluppo del terminale e della valvola di scarico. Quest’ultima è dotata di un fermo valvola (in corso di brevettazione) che impedisce i trafilaggi di gas quando è chiusa, riducendo al contempo la rumorosità e consentendo una diminuzione del 38% del volume interno totale del terminale rispetto al modello precedente. La riduzione dell’attrito in tutte le parti del motore ha rappresentato un passaggio fondamentale per raggiungere i numeri di cui è accreditato. Per minimizzare la distorsione dell’alesaggio, i cilindri sono dotati di un sistema in corso di brevettazione. L’acqua raffreddata proveniente dal radiatore passa nella camicia principale (più calda), mentre l’area sottostante (più “fredda”) utilizza acqua non raffreddata. Il risultato è una temperatura più bassa e uniforme in tutti i punti dei cilindri rispetto al motore precedente. Viene inoltre eliminato un tubo flessibile esterno. Honda ha lavorato anche per ridurre le dimensioni del propulsore. A favore della larghezza, l’avviamento ora avviene mediante rotazione dell’albero primario della frizione anziché dell’albero motore. Questa soluzione (in attesa di brevetto) permette di utilizzare un albero a gomiti più compatto, con un ingranaggio conduttore primario più piccolo e con meno denti. A favore della compattezza longitudinale, è stata ridotta la distanza tra albero motore, contralbero e alberi della trasmissione primaria. Inoltre, la parte posteriore del blocco motore funge ora anche da supporto superiore dell’ammortizzatore.

Il risultato è una potenza massima di 217,5 CV (160 kW) a 14.500 giri/min e una coppia massima di 113 Nm a 12.500 giri/min. Stando ai dati dichiarati, la nuova Fireblade è più potente delle rivali di 1.100 cc (ha 0,5 CV più della RSV4 1100 e 3 CV più della Panigale V4 base e S), e molto più potente di quelle 1.000 cc: 10,5 CV più della S 1000 RR, 13,5 CV più della Kawasaki ZX-10RR, 15,5 CV più della GSXR1000R, 17,5 CV più della R1 e ben 25,5 CV più della precedente CBR1000RR. L’unica che mantiene un certo margine è la Panigale V4 R, accreditata di 221 CV.