BMW R 1200 S

Com'è

Mai visto prima a Monaco un Boxer sportivo da 120  CV. Basteranno per avvicinare le bicilindriche più grintose? Per scoprirlo l’abbiamo provata su strada e in pista (Monza e Vallelunga), grattuggiando senza pietà le teste a terra. Costa 13.600 euro

La R 1200 S è probabilmente la moto con maggiori licenze in senso sportivo che abbia mai varcato i cancelli della BMW: motore rabbioso, considerazione del passeggero (relativamente) scarsa, nessuno spazio sottosella, capacità di carico sacrificata, impianto ABS disinseribile. E non da ultimo è una moto leggera e ricca di coppia. Ma ha anche potenza da vendere: abbiamo rilevato addirittura il 20% di potenza in più rispetto al motore della “progenitrice” GS, ottenuti rivisitandolo senza risparmiare nulla: sono stati infatti modificati teste, alberi a camme, molle valvola, corpi farfallati, bielle, pistoni e l’impianto di scarico.

La posizione in sella è raccolta a causa dell’elevata angolazione dei semimanubri, ma non troppo scomoda nemmeno per taglie abbondanti.
La sagoma fra le gambe è stretta senza raggiungere l’evanescenza delle Ducati, e la sella in due pezzi permette di stare più “dentro” e meno “sopra”.
La linea è immutata nelle proporzioni, ma l’abitino attillato della R 1200 S non manca di catturare gli sguardi.

La vista laterale è più discontinua che in precedenza a causa della sella bipiano, ma i raccordi sono ben fatti.
Per la prima volta una BMW pluricilindrica abbandona l’impianto servoassistito FTE in favore di un Brembo-Bosch di terza generazione. La ragione è presumibilmente che è più semplice, leggero (1,5 kg) e adatto alla guida sportiva, come abbiamo rilevato anche nel corso delle nostre prove comparative.

Il motore Boxer della S ha trovato la rabbia che mancava e si alza volentieri il muso di gas nelle prime due marce. Però ha anche perso elasticità e guadagnato una buona dose di vibrazioni e calore rispetto alle sue sorelle meno pepate. Avere il 20% di potenza in più alla ruota significa del resto avere anche almeno il 20% di calore in più da dissipare, e su un motore raffreddato ad aria questo 20% in più si fa sentire sulle gambe del pilota.
La dinamica intrinseca del cardano assorbe una certa quota di potenza e smorza le reazioni più brusche: pare che il boxer abbia bisogno di una frazione di secondo per schiarirsi la gola prima di urlare a dovere.

Come va

C'è il classico schema Telelever-Paralever EVO, con telaio in tre parti e motore stressato

La moto beccheggia poco in frenata e copia con buona omogeneità gli avvallamenti; resta comunque una certa tendenza sottosterzante nei tornanti stretti dove la moto comunica una sensazione di pesantezza superiore a quanto in effetti non sia.
Quando si alza il ritmo vengono fuori i pregi: solidità dell’avantreno, elevati angoli di piega raggiungibili e la sensazione di peso che svanisce.

La protezione aerodinamica è buona fino a 160 km/h stando rannicchiati quel minimo che la posizione in sella suggerisce, e onesta stando dritti fino a 150.

Bene la frenata pur se permane una leggera “spugnosità” di azionamento soprattutto nella primissima parte della corsa della leva.
Il sistema ABS Brembo-Bosch è escludibile con un tasto (si riattiva automaticamente tutte le volte che si avvia il motore), e non è servoassistito come quello delle altre R. Da vera sportiva il freno posteriore: ovvero poco più che simbolico.

A Vallelunga è stata efficacissima sia sui curvoni e a Monza non era più in affanno sui lunghi rettilinei.
Certo, i tempi sul giro sono ancora lontani dalle maxisport specialistiche, ma la guida è appagante. Mettere i cilindroni a terra, ora, richiede una piega da pilota vero (oltre 52°).  Si può entrare in curva coi freni tirati e “schiaffare” la moto a terra in un attimo, senza che si scomponga.

Ma la vera sida resta condurre davvero al limite questa moto così atipica. Che questo gran bel motore rende la faccenda ancora più gustosa.

In sintesi

LA SCHEDA

Motore: a 4 tempi, bicilindrico boxer, alesaggio per corsa 101x73 mm, cilindrata 1.170 cc, rapporto di compressione 12,5:1, distribuzione a  monoalbero, 4 valvole per cilindro, 2 candele per cilindro, lubrificazione a carter umido con pompa trocoidale, raffreddamento ad aria e olio, potenza max 122 CV (90 kW) a 8.250 giri, coppia max 11,42 kgm (112 Nm) a 6.800 giri. Alimentazione: iniezione elettronica, diametro dei corpi farfallati 52 mm.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,824; finale a cardano, rapporto 2,750. Cambio: a 6 marce.
Telaio: in tubi di acciaio e telaietto reggisella in tubi quadri in alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa 87 mm.
Ruote: cerchi in lega leggera, anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”; pneumatici, anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17 (in opzione, cerchio posteriore 6,00x17” con gomma 190/50).
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.151, larghezza 870, altezza 1.177, interasse 1.487, altezza sella 830, peso a vuoto 190 kg.
Prestazioni: velocità max oltre 200 km/h.

Dati anagrafici Costruttore: BMW-Motorrad, Hufelandstrasse 4, D-80937 Munchen, Germania. Importatore: BMW Motorrad Italia S.p.A., via della Unione Europea 1, 20097 S. Donato Milanese (MI), telefono 02-51610111, fax 02-51610222, www.bmw-motorrad.it.
Gamma colori: Giallo, nero, grigio, rosso/grigio. Inizio vendite: giugno 2006. Garanzia: 2 anni.
Prezzo: 13.600 euro, indicativo chiavi in mano.
Optional e prezzi (euro iva inclusa): Manopole riscaldabili (210); Sistema frenante ABS (1.000); Sospensioni Sport Ohlins (650); Antifurto (200); Cerchio posteriore maggiorato da 6 pollici (130).

Il banco

Il Boxer BMW con le opportune modifiche in chiave sportiva ha perso un po’ di regolarità ai bassi regimi a favore di una grande spinta in alto.
Da 5.000 a 8.750 giri l’ascesa della lancetta del contagiri è fluida e veloce, ma sotto i 5.000 giri si presentano due piccole incertezze a 2.500 e a 4.000 giri.