Epoca: la Honda RC181 di Mike Hailwood
Debutto Honda in 500
Dopo numerose vittorie nelle classi minori, Honda, a metà degli anni Sessanta,
si sente in grado di affrontare la MV Agusta nella 500 per cercare di
interromperne
il dominio incontrastato che dura ormai da otto anni. Per prima cosa la
Casa giapponese strappa alla MV il suo pilota più forte in quel momento,
l’inglese Mike Hailwood, per affidargli a partire dal 1966 i suoi gioielli
plurifrazionati. Ma soprattutto per togliere agli italiani l’unico pilota
in grado di fare la differenza e di sopperire con il proprio talento ai
limiti della moto. Alla 500 invece, viene destinato inizialmente il solo
Redman, che da tempo chiede di potersi misurare nella classe regina dopo
aver dominato la 250 e la 350.
La RC181
Il primo progetto è un motore V8. Ma fatti
i primi collaudi la Honda si orienta su un più tradizionale 4 cilindri
in linea frontemarcia, con distribuzione a doppio albero a camme in testa
comandata da un treno di ingranaggi. Denominata RC181, la nuova Honda è
anche una naturale evoluzione della RC171 usata da Jim Redman nelle precedenti
stagioni in 350. Il suo progetto porta la firma del celebre Soichiro Irimajiri,
in seguito Project leader della avveniristica quanto deludente NR500 a
pistoni ovali alla fine degli anni Settanta e all’epoca della RC181 uno
dei pupilli di Soichiro Honda. La distribuzione è bialbero, con 4 valvole
per cilindro. L’accensione è affidata ad un magnete Kokusan, posizionato
dietro la bancata dei cilindri e immediatamente sotto alla batteria di
carburatori, che sono dei Keihin con corpo in magnesio. Di solito venivano
montati carburatori dotati di diffusore da 30 mm, ma nelle piste più veloci
come Spa, Monza e l’Isola di Man, venivano preferiti dei carburatori da
32 mm. Dato che la bancata dei cilindri è inclinata in avanti di 30°, i
quattro Keihin vengono raggiunti senza problemi da un corretto flusso
d’aria
in aspirazione con ridotte turbolenze. Come tutte le altre Honda da competizione
del tempo, la RC181 ha il comando del gas di tipo “desmodromico” con
due cavi separati per l’apertura e la chiusura delle ghigliottine. Anche
se il motore della RC181 risulta inevitabilmente più alto rispetto a quello
della 350, poiché l’aumento della cilindrata viene ottenuto incrementando
la corsa oltre all’alesaggio Irimajiri decide di mantenere la
lubrificazione
a carter umido. Adottando una soluzione tecnica già in uso sulle
Honda da GP di minor cilindrata in quegli anni, l’impianto di
lubrificazione
utilizza anche una coppia di piccoli radiatori dell’olio. Il cambio a
sei rapporti (non estraibile) si differenzia per avere una marcia in più
rispetto a quello della rivale MV Agusta, che ha cinque rapporti. Il quattro
cilindri pesa 51 kg senza olio ma con la batteria di carburatori montat,
e nella sua prima versione ha una potenza di 85 CV a 12.000 giri.
In Germania nel 1966
Per il 1966 vengono costruite appena due RC181 con i relativi ricambi per
affrontare la stagione, perché il Reparto corse della Honda ritiene questo
materiale più che sufficiente per sostenere l’impegno del solo Redman.
Si decide però di affidare il muletto del rhodesiano ad Hailwood
in quei GP dove 250 e 350 (cioè le classi in cui corre “Mike the
Bike”
nel 1966) non siano in programma nella stessa giornata. Entrambe le moto
hanno lo stesso telaio doppia culla aperta in tubi d’acciaio al cromo
molibdeno, nel quale il 4 cilindri costituisce elemento semi-stressato
della ciclistica. Il forcellone oscillante in tubi d’acciaio a sezione
quadra lavora invece abbinato ad una coppia di ammortizzatori Showa posizionati
quasi verticalmente, mentre all’anteriore viene montata una forcella
telescopica
Showa da 36 mm di diametro. Nel GP di Germania 1966 Jim Redman porta al
debutto la nuova moto conquistando subito una splendida vittoria davanti
ad Agostini (MV Agusta) e allo svizzero Marsovszky (Matchless), realizzando
anche il giro più veloce ad oltre 180 km/h di media. Nell’appuntamento
successivo in Olanda (nel 1966 il Tourist Trophy dell’Isola di Man era
stato rimandato al mese di settembre a causa di uno sciopero dei marittimi
che aveva messo in ginocchio i trasporti da e per l’isola), il risultato
si ripete. Ad Assen corre per la prima volta con la RC181 anche Mike Hailwood
che, dopo aver fatto segnare il nuovo record della pista cade ritirandosi
mentre è in testa, lasciando strada a Redman e ad Agostini, quest’ultimo
in sella alla debuttante MV Agusta 500 tre cilindri. Secondo il giudizio
di Redman e Hailwood, il quattro cilindri della RC181 è estremamente potente,
ma la ciclistica lascia molto a desiderare mentre la sua maneggevolezza
è problematica. Hailwood la definì anni dopo una moto
“dannatamente terrificante”, svelando
di aver chiesto invano ai giapponesi delle modifiche al telaio.
Il servizio completo e la prova della moto su Motociclismo d'Epoca di dicembre
in edicola.