Suzuki DR-Z 400 E/SM
Due in una
Vi piacerebbe avere una supermotard
senza rinunciare alla moto da enduro da cui deriva? Il distributore italiano
di questa “Suzukina” 400 ha investito nella doppia omologazione e
così’
è possibile passare dall’allestimento enduro a quello supermotard senza
incorrere in sanzioni.
La versione enduro costa 7.533 euro,
la supermotard 8.153 euro. Le volete entrambe? Acquistate la
enduro
e con un sovrapprezzo di 1.027 euro prendete il kit
supermotard,
composto di ruote da 17” e dischi freno a margherita con quello anteriore
da 320 mm (e relativo distanziale per la pinza freno). I pneumatici
li sceglierete dopo, a vostra discrezione e secondo le vostre esigenze.
Un’idea intelligente, non c’è che dire,
soprattutto considerando quanto costano oggi le poche supermotard di serie.
Artefice della doppia omologazione
è la Valenti Racing di Milano che, dopo i necessari collaudi e test
dinamici, ha ottenuto l’estensione della carta di circolazione per le
due misure di ruote: 18”/21” per l’enduro e
17”/17” per il supermotard.
Un investimento di circa 12.000 euro che nelle previsioni dell’importatore
dovrebbe portare ad una maggiore diffusione della DR-Z400E, una moto che
ha le carte in regola per piacere, non solo in Italia: con
l’omologazione
europea infatti, il distributore italiano sarà l’unico a poterla offrire
in regola per entrambe le misure di ruote e pneumatici.
Vediamo com'è fatta e come va!
Com'è fatta
Nel 2000 Suzuki presentò una nuova enduro monocilindrica: la DR-Z
400.
Le presunte concorrenti Yamaha WR e KTM EXC
nella stessa
cilindrata erano enduro racing, così scoprire che la nuova enduro Suzuki
era invece meno raffinata e prestante, oltre che più pesante,
raffreddò
gli entusiasmi. Non si poteva però nemmeno equipararla alle più semplici
Honda XR o Yamaha TT, dato che la piccola monocilindrica di
Hamamatsu
era più moderna: motore raffreddato a liquido, testata bialbero
ed avviamento elettrico.
Nel progettarla i tecnici Suzuki hanno fatto riferimento al mercato
statunitense, dove i fuoristradisti utilizzano le loro enduro in condizioni
molto diverse rispetto all’Europa.
Come in tutte le moto giapponesi c’è molta cura per i dettagli,
per gli accoppiamenti delle sovrastrutture e per le soluzioni che facilitano
la manutenzione ordinaria.
Abbiamo detto del motore bialbero con raffreddamento a liquido. Il carburatore
è un Keihin CR da 39 mm, con sensore antinquinamento per ottimizzare
la miscela aria/benzina che aiuta anche a renderla parca nei consumi.
L’avviamento è elettrico ma a richiesta si può avere anche quello a
pedale grazie a un kit originale Suzuki. Il telaio è un monotrave
in tubi di acciaio ed il forcellone è in lega leggera.
Showa entrambe le sospensioni: forcella tradizionale con
steli da 49 mm e monoammortizzatore con leveraggi progressivi,
entrambi pluriregolabili.
Valenti dota la moto di supporti pedane passeggero pratici e robusti
che però “staccano” rispetto al telaietto reggisella “made in
Japan”.
La strumentazione, formata dal solo tachimetro-contakm e
dalle spie di servizio, è di produzione italiana ed è aggiunta dal
distributore Valenti. L’impianto frenante è della Nissin.
Enduro o supermotard, la sostanza della moto è la medesima, ruote e
dischi freno a parte ovviamente. In entrambe le configurazioni la DR-Z
400 è divertente ed efficace, ci sentiamo però di consigliare alcune
modifiche che ne migliorano il comportamento, sia su strada che
nell’off-road.
La forcella necessita di una messa a punto per migliorarne la
scorrevolezza
mentre il monoammortizzatore migliora con un’idraulica più
sostenuta
ed una molla più robusta. Il manubrio è troppo basso ed arretrato,
meglio avanzarlo fino a portarlo quasi in linea con l’asse della forcella.
Il kit e la "S"
Valenti propone anche dei kit per chi dalla DR-Z 400 vuole tirare fuori
il meglio in termini di prestazioni e comportamento dinamico.
Esiste
un kit motore che porta la cilindrata a 440
cc ma ottimi
risultati si ottengono anche lavorando sull’elettronica,
con centraline
dedicate ad un uso sportivo. Ovvio che in entrambi i casi uno scarico
più aperto contribuisce a migliorare le prestazioni. Per la ciclistica
la proposta di Valenti è una forcella a steli rovesciati e piastre
ricavate dal pieno. Infine, per snellire la linea e rendere ancora
più agile la piccola Suzuki esiste un diverso serbatoio che si abbina
a sovrastrutture e sella dei modelli cross.
Ricordiamo che la DR-Z 400 esiste anche in versione S, più tranquilla
e stradalizzata ma con la medesima impostazione enduro e quindi adatta
anche al fuoristrada impegnativo. Cambia il carburatore, Mikuni BSR
36 anziché Keihin CR39, il diagramma di distribuzione, meno
spinto, il rapporto di compressione, più basso, filtro aria e
scarico, più chiusi, sospensioni, dalla minore escursione,
serbatoio,
in metallo, impianto di raffreddamento, con termostato e ventola
ed inclinazione del cannotto di sterzo, maggiore sulla S.
All’atto pratico queste differenze si percepiscono con reazioni meno
nervose
della ciclistica ed una minore vèrve del motore. La S costa abbastanza
meno: 6.378 euro contro i 7.533 della E (e gli 8.153 della SM).