Kawasaki Ninja ZX-10R 2004
Com'è
Sul circuito Homestead di Miami abbiamo
provato una supersportiva mozzafiato, che con 184 CV segna il magnifico
rilancio del marchio dopo una generazione di Ninja troppo pacifiche.
Alla fine anche Kawasaki ha partorito una
maxi cattiva, aggressiva, pistaiola fino
all’ultimo millimetro
di carena, di motore, di telaio. I progettisti hanno picchiato
duro,
sono partiti con l’intento di fare una moto senza
compromessi,
con il contenimento dei pesi e il massimo delle prestazioni come
primo traguardo da raggiungere. Non c’è niente di
rivoluzionario
in termini assoluti su questa sportiva, ma se analizziamo le ultime maxi
di Kawasaki non possiamo non notare che questa moto è più estrema,
radicale.
Telaio d’alluminio dalle travi enormi
(spessore delle pareti 2,5 mm), ma dalle quote compattissime e forcellone
lungo per minimizzare il tiro catena, ma leggero a tal punto da
pesare come quello della più piccola 600. Numerosi componenti come le ghiere
dello sterzo, i distanziali del perno ruota e alcune parti interne della
forcella sono in alluminio mentre la piastra superiore di sterzo
è addirittura forata per essere il meno pesante possibile.
La forcella rovesciata da 43 mm pluriregolabile
ha un piedino che ancora una pinza a 4 pistoni con attacco radiale,
il disco freno da 300 mm è a margherita. Il motore ha cilindri in
un sol pezzo con il carter superiore, alternatore posizionato
posteriormente
per limitare gli ingombri, così come il cambio sui tre assi per
compattare al massimo il volume.
I corpi farfallati dell’iniezione, da
43 mm, sono dotati di doppia valvola a farfalla, le valvole dello scarico
sono in titanio ed i pistoni forgiati. Riguardo la forma di questa
moto impressiona la sua compattezza generale e la sua aggressività
estetica. Le travi del telaio, nonostante il colore nero che snellisce
l’insieme, sono enormi.
Strettissima la vita, minimalista la strumentazione,
bellissimo il codone spiovente con il faro a led cattivissimo nelle
forme e annegato come profilo. La grossa presa laterale, invece, alleggerisce
moltissimo la massa della carena, già alleggerita dalla fascia inferiore
nera.
Come va
Raccolta, leggera, “cattiva”, con un
sacco di CV da gestire
che impongono un gran self-control alla mano destra.In sella la moto è
corta, i manubri sono spioventi e vicini. Il cupolino è
piccino,
la strumentazione ancor di più mentre il rumore allo scarico è
sordo:
non è il solito sibilo di tutti i 4 cilindri, ma è più pieno, rauco. Alla
prima ruotata di gas senti una gran spinta: c’è potenza
da subito e il passaggio dai regimi intermedi è davvero gratificante.
La moto è corta eppure non ha una geometria troppo chiusa, veloce,
ipereattiva e difficile da governare. Le cose cambiano solo in
accelerazione,
per il grande cambio di carico dovuto alla cavalleria che sprigiona.
L’inserimento in curva è immediato, più da 600 che da 1.000, e
comunque rimane molto ben gestibile, progressivo. Il cambio è buono “a
salire”, ma in scalata ha manifestato qualche incertezza (scalini
e leggerissime impuntate). L’antisaltellamento della frizione
funziona,
invece, davvero bene: si avverte nella leva ma neanche più di tanto, ma
la moto non si scompone neanche nelle staccate più
“ignoranti”.
La frenata è buona, anche se il comando anteriore va spremuto parecchio.
Rimane comunque una modulabilità molto buona. Sul circuito “Homestead
Miami Speedway”, l’abbiamo testata con gomme Dunlop D208GP in
mescola
950 all’anteriore e con una Dunlop slick intagliata (con lo stesso
disegno della D208) al posteriore in luogo di quelle originali per via
del basso grip offerto dall’asfalto. Calcolando che
l’anteriore
Dunlop è notoriamente rapido (appuntito), si può dire che questa
moto ha superato la prova del nove mostrando un avantreno con queste
gomme appuntite e iperreattive.L’aspetto positivo è che, pur non
rinnegando
il suo carattere racing, la Kawasaki ZX-10R offre una erogazione della
potenza comunque e sempre controllabile oltre a una spinta generosa
e fluida a partire da 2.500-3.000 giri. Si comportano molto bene anche
le sospensioni, con il posteriore che sembra
“puntato”,
privo di negativo, ma comunque molto efficace. La forcella, invece, per
scorrevolezza e sostegno dell’idraulica, appare fin da subito molto
efficace. La ZX-10R sarà disponibile dai concessionari a partire
da febbraio in tre varianti di colore: verde, blu e nera. Il prezzo
definitivo verrà fissato tra i 13.000 ed i 13.40