Kawasaki Ninja ZX-10R 2004

Com'è

Sul circuito Homestead di Miami abbiamo provato una supersportiva mozzafiato, che con 184 CV segna il magnifico rilancio del marchio dopo una generazione di Ninja troppo pacifiche.

Alla fine anche Kawasaki ha partorito una maxi cattiva, aggressiva, pistaiola fino all’ultimo millimetro di carena, di motore, di telaio. I progettisti hanno picchiato duro, sono partiti con l’intento di fare una moto senza compromessi, con il contenimento dei pesi e il massimo delle prestazioni come primo traguardo da raggiungere. Non c’è niente di rivoluzionario in termini assoluti su questa sportiva, ma se analizziamo le ultime maxi di Kawasaki non possiamo non notare che questa moto è più estrema, radicale.
Telaio d’alluminio dalle travi enormi (spessore delle pareti 2,5 mm), ma dalle quote compattissime e forcellone lungo per minimizzare il tiro catena, ma leggero a tal punto da pesare come quello della più piccola 600. Numerosi componenti come le ghiere dello sterzo, i distanziali del perno ruota e alcune parti interne della forcella sono in alluminio mentre la piastra superiore di sterzo è addirittura forata per essere il meno pesante possibile.
La forcella rovesciata da 43 mm pluriregolabile ha un piedino che ancora una pinza a 4 pistoni con attacco radiale, il disco freno da 300 mm è a margherita. Il motore ha cilindri in un sol pezzo con il carter superiore, alternatore posizionato posteriormente per limitare gli ingombri, così come il cambio sui tre assi per compattare al massimo il volume.
I corpi farfallati dell’iniezione, da 43 mm, sono dotati di doppia valvola a farfalla, le valvole dello scarico sono in titanio ed i pistoni forgiati. Riguardo la forma di questa moto impressiona la sua compattezza generale e la sua aggressività estetica. Le travi del telaio, nonostante il colore nero che snellisce l’insieme, sono enormi.
Strettissima la vita, minimalista la strumentazione, bellissimo il codone spiovente con il faro a led cattivissimo nelle forme e annegato come profilo. La grossa presa laterale, invece, alleggerisce moltissimo la massa della carena, già alleggerita dalla fascia inferiore nera.

Come va

Raccolta, leggera, “cattiva”, con un sacco di CV da gestire che impongono un gran self-control alla mano destra.In sella la moto è corta, i manubri sono spioventi e vicini. Il cupolino è piccino, la strumentazione ancor di più mentre il rumore allo scarico è sordo: non è il solito sibilo di tutti i 4 cilindri, ma è più pieno, rauco. Alla prima ruotata di gas senti una gran spinta: c’è potenza da subito e il passaggio dai regimi intermedi è davvero gratificante. La moto è corta eppure non ha una geometria troppo chiusa, veloce, ipereattiva e difficile da governare. Le cose cambiano solo in accelerazione, per il grande cambio di carico dovuto alla cavalleria che sprigiona. L’inserimento in curva è immediato, più da 600 che da 1.000, e comunque rimane molto ben gestibile, progressivo. Il cambio è buono “a salire”, ma in scalata ha manifestato qualche incertezza (scalini e leggerissime impuntate). L’antisaltellamento della frizione funziona, invece, davvero bene: si avverte nella leva ma neanche più di tanto, ma la moto non si scompone neanche nelle staccate più “ignoranti”.
La frenata è buona, anche se il comando anteriore va spremuto parecchio. Rimane comunque una modulabilità molto buona. Sul circuito “Homestead Miami Speedway”, l’abbiamo testata con gomme Dunlop D208GP in mescola 950 all’anteriore e con una Dunlop slick intagliata (con lo stesso disegno della D208) al posteriore in luogo di quelle originali per via del basso grip offerto dall’asfalto. Calcolando che l’anteriore Dunlop è notoriamente rapido (appuntito), si può dire che questa moto ha superato la prova del nove mostrando un avantreno con queste gomme appuntite e iperreattive.L’aspetto positivo è che, pur non rinnegando il suo carattere racing, la Kawasaki ZX-10R offre una erogazione della potenza comunque e sempre controllabile oltre a una spinta generosa e fluida a partire da 2.500-3.000 giri. Si comportano molto bene anche le sospensioni, con il posteriore che sembra “puntato”, privo di negativo, ma comunque molto efficace. La forcella, invece, per scorrevolezza e sostegno dell’idraulica, appare fin da subito molto efficace. La ZX-10R sarà disponibile dai concessionari a partire da febbraio in tre varianti di colore: verde, blu e nera. Il prezzo definitivo verrà fissato tra i 13.000 ed i 13.40