Honda Africa Twin story
La mia Africa...Twin
L'Africa Twin, presentata nel 1987,
è fuori produzione. Lascia un vuoto incolmabile tra la transalp 650 e la
Varadero 1000. A suo agio nel deserto come in autostrada, ha resistito
ai fenomeni modaioli ed ha fatto la felicità di migliaia di mototuristi
in tutto il mondo. Ecco la sua storia, i club, i
preparatori.
E’ stata il punto di riferimento per tanti
amanti delle enduro “totali”, quelle in grado di affrontare con la
stessa
disinvoltura lunghi tratti autostradali come
impegnative piste
desertiche, così come il traffico cittadino.
Questo almeno fino a qualche anno fa perché oggi la situazione nel panorama
Enduro è cambiata. Da una parte ci sono agili e potenti monocilindriche
di media o grossa cubatura molto specialistiche, con le quali è possibile
affrontare ogni tipo di terreno, compresi, con una preparazione adeguata,
anche i raid africani. Dall’altra le grosse e pesanti bicilindriche con
cilindrata prossima al litro, ideali per viaggiare, ma poco propense a
un utilizzo off-road. In mezzo il nulla, o quasi. La stessa Honda ha in
listino, da oltre 15 anni, la validissima Transalp, ma è una media cilindrata,
mentre l'Africa Twin era una "maxi".
L'endurona Honda di 750 cc piaceva (e piace)
così tanto che negli ultimi mesi del 2002, quando di molte moto
non conformi alle normative antinquinamento i concessionari facevano fatica
a “liberarsi”, era introvabile presso la rete di vendita
Honda.
Gli acquirenti hanno sborsato l’intero prezzo di listino (9.250 euro
a dicembre 2002) senza nemmeno un centesimo di sconto, per portarsi
a casa uno degli ultimi miti su due ruote, in barba alla mancanza
dell’omologazione
Euro 1. Ma... nel deserto non c’è il blocco del traffico!
Già, il deserto. Anche se non tutti lo
hanno affrontato, certamente molti lo hanno sognato e sulla scia di questo
mito l’hanno comprata. Certo, l’età svilisce anche la regina più
bella,
specialmente se si considera che l’ultimo restyling risale al 1996,
ed è rimasta immutata (grafiche a parte) per ben 6 anni.
Questo, se da un lato testimonia l’affidabilità di uno dei migliori
progetti
Honda, dall’altro fa venire il dubbio che la moto sia stata volutamente
lasciata nel dimenticatoio, senza ricevere alcun aggiornamento che
la tenesse al passo con i tempi e, soprattutto, con la concorrenza,
a dire il vero sempre meno agguerrita: poco meno di una nicchia,
rappresentata quasi esclusivamente dalla nuova KTM 950 Adventure.
L’Africa Twin è così: senza troppi fronzoli,
buona per andare a Capo Nord in autostrada come nel Senegal. Maneggevole
in città, veloce e potente quanto basta, grazie al suo V2 750 cc a sei
valvole da 60 CV, praticamente indistruttibile. Era anche una
delle poche ad avere accessori “seri” come il trip master
multifunzione
o quel grosso paracoppa in alluminio che faceva tanto
“racing”,
o il doppio faro tondo, col tempo passato di moda, anche se rimane
molto evocativo.
Certo non è mai stata una enduro professionale,
anzi, rispetto al primo modello da 650 cc, con gli anni è sempre stata
maggiore la sua vocazione stradale. Ma era e rimane una delle poche
bicilindriche
con la quale si può osare molto in fuoristrada, più che con certe
monocilindriche dal peso di poco inferiore. Impossibile elencare tutti
i suoi pregi, mentre i pochi difetti sono tali solo se visti dalla
parte del mototurista più incallito che sicuramente preferirà le più
confortevoli
endurone stradalizzate.
Il successo di questa moto è testimoniato
anche dai numeri di vendita, in Italia e all’estero: oltre
25.000
sono state infatti le Africa Twin vendute in Europa dal 1988, quando
venne commercializzata la prima versione, di cui 17.000 solo in Italia.
Tra i motociclisti stranieri, in particolare i francesi e i tedeschi sembrano
apprezzare molto le doti di questa bicilindrica.
Percorriamo insieme la storia di questa
moto di successo.
NXR 750
La storia della Honda Africa Twin inizia sulle piste del più
massacrante
rally africano: la Parigi-Dakar. Era il 1986
quando Honda
si presentò al via della competizione con la rivoluzionaria NXR
750,
una bicilindrica 8 valvole di 780 cc capace di sviluppare
oltre
75 cavalli, a fronte di un peso a secco sussurrato sui 160 Kg.
Piloti ufficiali erano Cyril Neveu, già vincitore con la Honda XR550
nel 1982 (e con la Yamaha XT500 nel 1979/80) e il compianto Gilles Lalay:
i due conclusero al primo e secondo posto, risultato eccezionale
per una moto al debutto.
L’anno successivo il francese bissò il successo, con alle spalle
un giovane che stava per entrare nella storia di questo rally, Edi
Orioli.
Il Friulano vinse nel 1988 la sua prima Dakar in sella alla stessa
moto usata da Neveu l’anno precedente, al quale venne invece affidato
un modello rinnovato che si rivelò molto meno affidabile
(e che si piazzò comunque terzo con Lalay).
Nel 1989, Lalay portò al quarto successo consecutivo
l’ultima
evoluzione della NXR, mentre il compagno di squadra Marc Morales
arrivò terzo.
Quattro vittorie su quattro partecipazioni, ma nel 1990 Honda
si ritirò: questa gara non la convinceva più. Nel frattempo qualcosa era
successo nella produzione di serie…
1987, la prima
Al salone di Parigi del 1987 venne presentata quella che a prima vista
poteva sembrare una replica in scala ridotta (ma non troppo)
della
NXR: la Honda XRV 650 Africa Twin RD03.
Le parentele con la moto guidata da Neveu erano evidenti
nell’estetica
e nelle grafiche HRC ma, a parte questo, le
differenze erano
molte. Oltre all’indispensabile avviamento elettrico, la nuova
bicilindrica disponeva di propulsore a V di 52° (anziché 50°) con
distribuzione a 3 valvole per cilindro anziché 4, soluzioni rimaste
immutate fino ai giorni nostri.
La prima versione aveva infatti ereditato il motore della Transalp,
opportunamente rivisto, simile a quelli montati anche sulle VT500E e NTV
650 Revere.
La Transalp, presentata nella primavera 1986, rappresentava la prima espressione
commerciale della NXR, ma ne prendeva le distanze: prima enduro di serie
con carenatura e parafango basso, era votata più a un turismo stradale
che al fuoristrada. L’Africa Twin venne quindi presentata come
vera erede della NXR. Aveva un motore da 647 cc e 48 CV effettivi
alla ruota a 7.750 giri, per una coppia massima di 5,21 kgm a 5.750
giri e una velocità massima effettiva superiore ai 170 km/h.
Il poker di vittorie alla Dakar fece da cassa di risonanza per le
vendite di questo modello, che si dimostrò molto valido anche in fuoristrada,
con una affidabilità eccezionale.
Con una astuta strategia di marketing, nel 1990, la Honda France
organizzò l’operazione “50 Africa Twin a Dakar” per
altrettanti
privati, mentre negli stessi anni, per sviluppare la passione africana
evocata da questo modello, la Honda Italia, in collaborazione con
la Rally Raid Promotion, organizzò per diversi anni viaggi nel deserto,
sotto il nome di “Africa Twin Challenge”, destinati agli
appassionati
di questa bicilindrica che potevano provare l’emozione di correre lungo
una pista africana e vivere da protagonisti la loro personale avventura.
Contemporaneamente cominciarono a vedersi numerose Africa Twin schierate
alla partenza di competizioni rallistiche, compresa ovviamente anche
la Dakar, in mano a piloti privati. Così Honda Italia approntò
una versione Marathon. Venduta all’epoca a poco meno di 24 milioni
di lire, era dotata di tutti gli accessori indispensabili per la navigazione
e per le gare africane, compresi serbatoi per acqua e quelli maggiorati
per il carburante, che raggiungevano una capacità totale di 56 litri. Il
motore rimaneva praticamente immutato, anche se la testata presentava
una guarnizione più alta per poter utilizzare benzine a basso contenuto
di ottano.
Dal '90 al '96
Come tutte le mode, anche il mito dell’Africa ebbe un
deciso calo
nella seconda metà degli anni ’90 e i media cominciarono
a disinteressarsi
a questo evento. L’Africa Twin però non ha mai smesso di piacere, anzi.
Il 1990 fu l’anno della prima versione da 750
cc, denominata
RD04.
Il motore passò a 742 cc e i carburatori da 32 a 36,5
mm. Incrementati anche i valori di potenza e coppia,
rispettivamente di 54 cavalli a 7.250 giri e 5,63 kgm
a 5.500 giri (dati rilevati), mentre per la ciclistica venne
modificato il telaio e all’avantreno si aggiunse un secondo
freno a disco. Migliorarono la guidabilità su strada e la
protezione
aerodinamica, le doti fuoristradistiche diminuirono.
Nel 1993 debuttò la versione che è considerata all’unanimità la
più bella e la più efficace anche in fuoristrada: la RD07.
La nuova Africa Twin aveva infatti un nuovo telaio più leggero
che ne abbassava il baricentro, carburatori Mikuni a valvola
piatta da 36 mm, cassa filtro montata in alto sul nuovo
serbatoio
ridisegnato e meno svasato, oltre a un design più moderno con
grafiche aggressive dai vivaci motivi a fiamma. Anche la sospensione
posteriore venne riprogettata, aumentando l’escursione ruota
di 10 mm.
Con il restyling del ’96 arrivarono invece sella,
cupolino
e portapacchi ridisegnati, scarico di volume maggiore,
nuova centralina d’accensione e sospensioni semplificate,
tutte modifiche definitive, la moto cioè rimase immutata fino al 2002.
Avrà un futuro?
Gli anni passavano e la concorrenza proponeva moto sempre più potenti e
stradali, così Honda rispose con la Varadero 1000, che è tutto
fuorché
l’erede della Africa Twin.
Quando quest'ultima nel 2002 è uscita di produzione, il grido
di
dolore si è levato altissimo. Voci incontrollate davano però per certa
l’uscita di un nuovo modello al Salone di Monaco 2002,
invece non
si è visto nulla.
Honda smentisce l’arrivo di una nuova versione spiegando che il mercato
delle Enduro si è polarizzato sulle cilindrate di 600-650 o 1000 cc,
sebbene nulla obblighi l’Africa Twin a restare fedele ai 750 cc.
Su Internet sono anche circolate foto di un probabile prototipo, alcuni
mesi prima dell’Intermot 2002. Dal disegno si evince
l’intenzione
di creare delle forme più snelle con un cupolino molto simile a quello
della CBR 900 e fianchi più rastremati. Ma si sa, Internet può essere
"bibbia"
o magazzino di bufale, difficile quindi capire se fosse effettivamente
un segreto trapelato dalla Honda o il frutto dell'abilità di qualche
buontempone.
Tra le voci che circolano c’è quella relativa all’acquisto, da parte
di Honda, di un motore da 840 cc realizzato con pezzi speciali da African
Queens. E Roberto Boano ci ha parlato di un GP del Brasile 2001 in
cui discusse di un’ipotetica Africa Twin ideale con un ingegnere HRC di
cui non ricorda il nome.
Africa Twin Club
Anche l’Africa Twin, come tutte le moto dal grande
successo, ha
i suoi numerosi ritrovi, virtuali e non, per gli
appassionati.
Il primo indirizzo scovato in rete è quello dell’Africa Twin
International
Connection, all’indirizzo www.atic.org,
un ritrovo esclusivamente on line che organizza una volta l’anno un
raduno
Europeo. Si tratta dell’unico punto di riferimento virtuale a
livello
internazionale.
Nel nostro Paese c'è l'Africa Twin Club Italia (www.africatwinclub.it),
fondato nel 1997 da Massimo Mattio, attuale Presidente, e Roberto
Boano, che ricopre la carica di presidente onorario. Pur non essendo
“ufficialmente” riconosciuto dalla Honda Italia, il club in passato
ha
partecipato anche a raduni ufficiali organizzati dalla Casa dell'ala. Il
club, che oggi conta circa 300 soci attivi (di cui oltre 150 in
Lombardia, dove è nata una sezione collegata alla sede centrale), organizza
uscite e incontri, oltre ad un raduno internazionale annuale
cui partecipano centinaia di appassionati. Quello del 2004 si svolgerà
a fine maggio sui Monti Sibillini.
Il ritrovo “virtuale” di soci e simpatizzanti è sul sito ufficiale
del
club, dove si possono trovare il calendario eventi, le informazioni
e le foto relative ai raduni, oltre a informazioni tecniche
e curiosità.
Tramite l’apposito forum, diviso in sezioni, i visitatori del sito
possono comunicare tra loro, scambiandosi consigli o proposte di viaggio.
Oltre alla sezione lombarda, molto attiva è anche quella siciliana
(www.siciliainmoto.it/H_Principale/Club_Honda.htm)
che, oltre a partecipare ai raduni ufficiali del club, organizza tutti
gli anni un giro estivo di una settimana sull’isola.
Altre sezioni sono presenti in Toscana (www.africatwintoscana.it),
nel Triveneto (www.africatwintriveneto.it)
e nelle Marche (www.africatwinclubmarche.it).
Su Internet il
manuale del piccolo "africano"
Su Internet si possono trovare indicazioni per ottenere il meglio dalla
propria moto o per ovviare ad alcuni difetti congeniti.
Passando in rassegna i diversi modelli si scopre che uno dei problemi che
affliggeva i modelli RD04 750 e le prime RD07 era il regolatore
di tensione.
All’indirizzo www.qsl.net/iz7ath/moto/regolatore/regolatore01.htm
trovate indicazioni su come sostituire questo indispensabile componente.
Al link www.africatwintriveneto.it/voltcontrol.htm
è invece indicato come installare un voltmetro, per verificarne
gli sbalzi di tensione.
Sui primi modelli RD07A (96-98) può invece capitare di avere problemi
con la pompa della benzina, specialmente se si appartiene a quella
categoria di utenti che viaggia spesso in “riserva sparata”.
Al link www.africatwintriveneto.it/usoeman/mikuni/pompamikuni.htm
si trovano indicazioni su come sostituire, in caso di guasto, la pompa
originale della benzina con una Mikuni a depressione.
Per eseguire la stessa modifica sulla versione RD04 collegatevi
al sito www.africatwinclubmarche.it/africa_000009.htm.
Tra gli accessori forniti di serie, l’Africa Twin, sui
modelli
dal 92 in poi, disponeva di un trip master, utile anche ai viaggiatori.
Pur essendo molto completo, la versione montata sulla Africa Twin
può essere migliorata nelle funzioni, comprendendo anche la velocità
istantanea e il commutatore miglia/km.
Se amate il bricolage elettrico e avete un buon saldatore, trovate tutte
le indicazioni ai link www.africatwinclubmarche.it/africa_00000e.htm
e www.siciliainmoto.it/H_Frame/Honda_tec_1.htm.
Possedete invece un modello RD07 e trovate insopportabile la mancanza
della spia della riserva?
Al link www.africatwintriveneto.it/usoeman/spia_ris/spiaRis.htm
trovate le istruzioni su come installarla con poca spesa.
Da segnalare che sia il sito dell’Africa Twin Club Marche che quello del
Triveneto dispongono di una pagina riservata alla manutenzione:
www.africatwinclubmarche.it/africa_000008.htm
e www.africatwintriveneto.it/usoemanuntenzione.htm.
La sezione siciliana indica come scegliere un modello di seconda mano
al link www.siciliainmoto.it/H_Frame/Capitolo_7.htm,
mentre gli aggiornamenti sui consigli tecnici si trovano
all’indirizzo
www.siciliainmoto.it/H_Principale/Pagina_tec.htm.
Utili indicazioni su modifiche e accessori fai da te si trovano
anche sul sito amatoriale http://digilander.libero.it/nik.web/xrv_i.htm.
Dulcis in fundo sul sito ufficiale del Club, al link www.africatwinclub.it/manutenzione.htm
trovate tutto il piano di manutenzione ordinaria, mentre nella sezione
download (www.africatwinclub.it/download.htm)
potete scaricare niente di meno che il manuale di officina in formato
zip.
Boano
Boano, il professore
In Italia il massimo esperto è Roberto Boano,
una carriera
lunghissima: crossista di livello internazionale, rallysta
africano
e oggi anche preparatore. A lui si deve la realizzazione della Honda
Transalp che Edi Orioli ha utilizzato nei suoi Desert Challenge
in solitaria, attraverso i deserti del Ténéré in Nord Africa,
dei Gobi in Mongolia e l’Atacama in Cile.
A Roberto chiediamo quali siano, secondo il suo autorevole parere, le modifiche
essenziali da apportare ad una Africa Twin per fare del fuoristrada serio.
“Si può fare di tutto”, spiega Boano, “ma credo
che le uniche
modifiche assolutamente necessarie siano la sostituzione
dell’ammortizzatore
posteriore e della forcella anteriore. Io ho scelto una Marzocchi Magnum
50 all’avantreno e un WP posteriore. Così preparata una Africa Twin può
portarti dovunque e si guida come una moto da Cross”. Lui ci
riesce.
Certo il suo catalogo di prodotti è ben più ampio e comprende
accessori
esclusivamente dedicati alla guida in fuoristrada come carene e cupolini
in vetroresina, serbatoi maggiorati fino a 53 litri disponibili in vetroresina,
kevlar o alluminio, selle, cerchi da 18”, strumentazioni, paramotori di
diverso tipo e materiali, e molto altro.
Boano Moto Snc., Via C. Battisti, 73 - 12023 - Caraglio
(CN). Tel. 0171 619061
www.boano.com.;
e-mail: info@boano.com
African Queens
African Queens, la soluzione
tedesca
Il preparatore straniero più appassionato (e affezionato) a
questa
bicilindrica è sicuramente Stephan Jaspers, titolare della
African
Queens di Geisenhausen, nei pressi di Monaco di Baviera.
Quarant’anni, un passato, ed un presente, da pilota (ha partecipato a
diverse edizioni del Rally di Tunisia, oltre che all’Elba 500 e al Rally
di Cartago), Stephan ha forse il catalogo più completo di accessori
e modifiche per Africa Twin, la maggior parte dei quali progettati
interamente da lui, forte della sua esperienza in campo rallystico, e
costruiti
con cura artigianale e elevati standard di qualità.
African Queens è inoltre specializzato anche nella preparazione di mezzi
completi. Una “vetrina” molto eloquente della quantità di
accessori
African Queens è la sua Rallye Forte 840, un mezzo pronto per le
competizioni in terra d’Africa. Della RD04 da cui trae
origine
è rimasto ben poco. La carrozzeria è interamente realizzata in
vetroresina
e il motore ha un alesaggio maggiorato di 5 mm, che ha
portato la cilindrata a 836 cc . I pistoni sono di provenienza
statunitense, le testate sono state ampiamente lavorate e
l’albero
a camme è stato sostituito con uno dal profilo più spinto.
Modificati anche i carburatori e l’aspirazione, con un
filtro
K&N, mentre completamente artigianale è lo scarico.
Il reparto ciclistico si avvale invece di forcella Magnum,
ammortizzatore
Öhlins e cerchi Excel, quello posteriore da 18”. Pesa 193
kg, ha una cilindrata di 836 cm3 e una potenza massima dichiarata di
78 CV a 7.000 giri/minuto. Costa circa 15.000 euro a seconda
della dotazione e dell’allestimento mentre il motore, comprensivo
di impianto di scarico, costa 3.733 euro. Lo stesso motore montato
sulla Forte è stato oggetto di interesse anche da parte di alcuni tecnici
giapponesi della Honda. Risulta infatti che il preparatore tedesco abbia
spedito un suo motore in Giappone dietro richiesta della Casa madre.
African Queens, Holledaustraße 9a D-
85301 Geisenhausen –Tel +49 8441 18 442
Fax +49 8441 18 402.
www.africanqueens.de; e-mail:
info@africanqueens.de
OnlyBike-RikyCross
Only Bike, passione estrema
Only Bike di Milano è un altro “covo” di
specialisti della
bicilindrica Honda.
I proprietari, Furio Modena e Roberto Nava, realizzano
modifiche,
installano accessori di African Queens (di cui sono distributori
esclusivi), Riky Cross, Boano e preparano mezzi per il fuoristrada
più estremo.
Un esempio è proprio l’Africa Twin di Furio, una moto adatta tanto
alle piste africane quanto ai percorsi di tipo Motorally.
Oltre all’immancabile accoppiata Marzocchi – Öhlins, è
equipaggiata con serbatoi posteriori, strumentazione
professionale,
fari posteriori antinebbia, carena in vetroresina, sella
speciale monoposto e altri numerosi accessori, tutti provenienti
dai cataloghi Boano e African Queens. Lo scarico invece è quello
di una CBR 900, opportunamente adattato dalle abili mani di Roberto,
responsabile
dell’officina Only Bike. La moto di Furio Modena, durante lo scorso
Honda
Family Festival di Misano è stata eletta come migliore special,
sbaragliando la concorrenza di custom, naked e sportive, alla faccia di
chi pensa che l’Africa Twin sia una moto datata e non più di moda, che
ha fatto il suo tempo. Splendida la livrea rosso nera che ricorda i modelli
XR, parentela sottolineata dalla scritta XRV.
Only Bike, Viale Monza, 73
20125 Milano. Tel./Fax 02 26116521.
www.onlybike.it; e-mail: info@onlybike.it
Riky Cross, protezioni su misura
Ancora al fuoristrada, ma con un occhio anche all’uso
turistico,
è invece incentrata la produzione di Riky Cross, azienda del varesotto
nata dalla passione di Riccardo Rossi. Il suo catalogo dispone infatti
di tubolari e protezioni per carrozzeria, motore, serbatoio,
faro, dischi freno, destinati ad utenti sportivi che hanno
l’esigenza
di proteggere dagli urti le parti più esposte della moto, tutti
in alluminio e disponibili nei colori nero, bianco o cromato, ma
anche cavalletti, portapacchi, portaborse e scarichi
racing…
Riky Cross, Via Olgiate Olona, 13
21052 - Busto Arsizio (VA)
Tel./Fax 0331 637374.
www.rikycross.it.
e-mail: info@rikycross.it
Touratech
Touratech,
cura tedesca per il Mal d’Africa
Sempre di origine tedesca, anche se dispone di un
distributore
italiano, è la Touratech, affermato marchio di accessoristica. Il suo
“core business” è rappresentato dai prodotti per BMW, ma dispone di
un
ricco catalogo di accessori, visionabili sul sito istituzionale
e acquistabili presso i rivenditori ufficiali, anche per l’Africa
Twin.
Nel catalogo Touratech segnaliamo i serbatoi maggiorati, i kit borse
e i pregiatissimi supporti per strumentazione e GPS.
Presso la rete distributiva Touratech è inoltre possibile acquistare
porta road book manuali ed elettrici, trip master professionali
e la gamma completa di navigatori GPS Garmin, accessori immancabili
su una vera nave del deserto.
Anche Touratech ha realizzato una versione personalizzata della Africa
Twin, in una brillante colorazione giallo-verde, utilizzando una profusione
di accessori esclusivi.
Touratech. Distribuito da Delta Electronic srl,
Via Brennero, 340 - 38100 Trento.
Tel. 0461 822100 Fax 0461 826204.
www.touratech.it,
e-mail: info@touratech.it
A cuore aperto
A cuore aperto
Una lunga e bella storia d’amore si è conclusa con una micidiale
operazione
chirurgica in piazza: così Claudio Ruggi ha
detto addio
alla sua Africa Twin, utilizzata con estrema
soddisfazione per
ben 120.000 km, comprensivi di viaggi in Africa.
C’era un problema all’alberino millerighe di uscita del
cambio,
con il pignone che “giocava” in sede e per sostituirlo occorreva
spalancare
l’intero motore. Perché non effettuare l’operazione davanti a un
pubblico
e osservare come si sono ridotti i vari organi al suo interno dopo
una percorrenza così elevata?
L’occasione è stata la fiera di Novegro, il paese alla periferia
di Milano dove più volte all’anno si svolge un gigantesco mercatino
dell’usato motociclistico.
Tra i mille tendoni di chi vende moto da regolarità anni 70, mezzi da GP,
auto americane anni 50, scooter di tutte le ere c’era anche
l’Africa
Twin Club Italia.
La gloriosa RD04 è stata messa su un piedestallo tutta intera e
spogliata in un attimo dagli esperti ragazzi di Only Bike, concessionaria
milanese.
Roberto Nava smontava pezzi con la velocità di un campione di Cubo di Rubrick
e ogni volta aveva parole di elogio per tutto quello che estraeva:
pistoni, cilindri, fasce, campana frizione, ingranaggi del cambio, alberi
a camme, guide valvola e tutto il resto apparivano ancora talmente in
buono stato da non richiedere la sostituzione: neanche le catene di
distribuzione!
“Normale” ha commentato Roberto Nava “su una
moto come l’Africa
Twin: non mi sentirete mai dire peste e corna su di lei! Il problema al
millerighe è dovuto alla perdita di riporto cementificato che fa sì che
il pignone mangi materiale, accumuli gioco e consumi la piastrina di fermo.
Più che all’usura, come causa penserei al montaggio di pignoni"