Honda Hornet 900 '04
Com'è fatta
Ha fama di avere tanto motore ma un telaio poco adatto ad imbrigliarne
l’esuberanza. E’ la Hornet 900, naked comoda e versatile che
all’occorrenza
sa tirare fuori gli artigli. Ora ha la forcella regolabile ed è Euro2.
Resta da risolvere il problema dei gas di scarico sulla schiena.
A due anni e mezzo dal lancio, per rintuzzare gli attacchi del sempre più
effervescente mercato delle maxi-nude, la Hornet 900 è stata
dotata
di forcella regolabile (precarico e idraulica in estensione)
ben
più efficiente della precedente a taratura fissa.
Finora la Hornet 900 era infatti perfetta andando a spasso,
ovvero
nel 95% dei casi. Ma se si vuol vendere una maxi-naked in Italia, non si
può trascurare il restante 5% in cui i possessori decidono di stracciare
il comando del gas: allora il motore da solo non basta più, e si deve mettere
mano a telaio e sospensioni.
Quasi impercettibili invece gli interventi estetici tanto che il
fanale anteriore non è stato aggiornato come sull’ultima 600, cosa che
stona un po’ in considerazione degli oltre 9.000 euro (non proprio
pochi) richiesti per acquistarla. La Hornet rimane comunque una moto
dalla personalità inconfondibile, determinata dal motore imponente
e muscoloso, dal codino più corto che sulla 600 e naturalmente dal doppio
scarico alto, introdotto prima che divenisse una moda dilagante.
Le modifiche sulla versione 2004 sono di dettaglio: compare
l’orologio
digitale nel cruscotto e migliorano alcune finiture; è poi stato
irrobustito il telaietto posteriore e ci sono due ganci sella in
più per fissare bagaglio.
Non mancano nuovi colori per segnalare il rinnovamento del modello
(bellissimo l’azzurro opaco della moto in prova) e anche un intervento
di un certo peso sul motore, modificato con l’aggiunta di un
catalizzatore
e intervenendo sulla mappatura dell’iniezione per rientrare
nella normativa Euro 2 sulle emissioni inquinanti.
Ci sembra che questi interventi abbiano un riflesso “uditivo”, dato
che
ai bassi è comparsa una risonanza di aspirazione che somiglia vagamente
al battito di un mono; sopra i 5.000, però, diventa prevalente la tonalità
di scarico che si ritrasforma nel classico sibilo Hornet.
Il quattro cilindri a iniezione di 919 cc di derivazione
Fireblade ‘98 rimane indubbiamente il pezzo forte della moto ed
è tra i propulsori migliori sul mercato: la zona rossa a 9.500 giri
testimonia già a motore spento il gran lavoro fatto per spostare
l’erogazione
in basso, e il risultato è a dir poco entusiasmante.
Come va
Dove con la Hornet 600 per andare forte occorre far girare il motore sopra
i 10.000 giri, la 900 è addirittura esplosiva fin dai bassi, il
che rende molto più facile mantenere ritmi elevati ma anche più impegnativa
la guida, e mette più in difficoltà le gomme. Se fuori dalle
curve
vi piace dare la classica “manata” sul gas potreste persino
preferire
percorrerle con una marcia in più, per migliorare la trazione e
godere appieno dell’effetto catapulta…
Dal punto di vista ciclistico non cambia il telaio monotrave,
spesso
criticato già sulla 600 per la sua scarsa rigidità, anche se
qui
le travi sono più spesse e corroborate da un motore (che è parte stressata
della struttura) più voluminoso. Più che dal telaio, il limite veniva comunque
da sospensioni e gomme, tanto è vero che la nuova forcella regolabile
ha migliorato significativamente il comportamento della Hornet 900
comunica ora maggior confidenza con l’asfalto.
Le coperture Michelin TX15, invece, continuano a sembrarci non troppo
convincenti quando si tratta di assicurare un’adeguata trazione alla
scalpitante
cavalleria della Hornet. Il posteriore risulta piuttosto incline a scivolare:
può anche essere coreografico, ma per lo più risulta fastidioso.
Facile da guidare, prontissima in tutte le marce, frenata
ottimamente
e finalmente dotata di buon rigore anche nella guida impegnata, la Hornet
900 è una moto godibilissima.
L’ergonomia generale rimane ottima: la sella è bassa, larga
e discretamente confortevole anche per il passeggero, le pedane
relativamente avanzate e il tasso di vibrazioni molto basso: c’è
un picco fastidioso a pedane e manubrio fra i 4.000 e i 5.000 giri, ma
in genere il fastidio arriva dopo diverse centinaia di km. La protezione
aerodinamica è naturalmente ridottissima: in autostrada le cose non
sono nemmeno troppo drammatiche se non si va di fretta.
L’impiego turistico è incredibilmente condizionato, più che
dall’aria
che arriva da davanti, da quella che arriva da… dietro, ovvero dal
ritorno
dei gas di scarico verso la schiena di chi sta in sella. Viaggiando
da soli l’effetto resta entro livelli accettabili, ma andando in coppia
il passeggero ben presto odora come una pompa di benzina.
Per quanto strano su una Honda la funzionalità è stata sacrificata
all’estetica. Ciò è dovuto al fatto che a posizione rialzata di pilota
e passeggero crea dietro di essi una depressione (e quindi un risucchio)
ben maggiori che su una supersportiva, dove questo fenomeno è molto meno
sensibile. Un fenomeno francamente antipatico.
Peccato perché, nonostante prestazioni ben oltre le capacità
dell’utente
medio, la Hornet 900 è una delle maxi-naked che meglio si prestano ad un
utilizzo disimpegnato, sia urbano sia vacanziero.
Le vendite costantemente da record della 600 ne hanno un po’
inflazionato
la linea, ma la Hornet 900 si presenta ora particolarmente a punto:
anche i consumi sono contenuti. Per acquistarla occorrono 9.380
euro. Non sono pochi in assoluto, e la Hornet 900 non è certamente
la più raffinata in termini di dotazioni e qualità costruttiva; tuttavia,
le dirette concorrenti costano tutte almeno 800 euro (e fino a 4.000) in
più, e spesso sono meno versatili della Hornet.