08 May 2006

Dossier Mv Agusta Tre cilindri 350/500 GP

Dietro il successo

Difficile trovare nella storia del Motomondiale una moto così longeva, titolata e misteriosa come la tre cilindri MV Agusta. Oggi, a trentadue anni dalla sua ultima gara, sveliamo tutti i suoi segreti più nascosti, cercando di fare luce una volta per tutte sulle sue caratteristiche tecniche.

Scrivere la storia e l’evoluzione tecnica della tre cilindri a più di trent’anni di distanza dal suo ultimo GP è un impresa assai difficile. Le informazioni relative alla moto che arrivavano dal Reparto corse MV Agusta si potevano contare sulle dita di una mano e in molti casi non corrispondevano affatto alla realtà.
Il Conte Agusta imponeva ai suoi uomini il silenzio assoluto, il depistaggio e la strenua difesa dei segreti delle sue moto da gran premio. E in caso di una malaugurata fuga di notizie, erano guai grossi per tutti.

Ecco perché sui campi di gara il lavoro dei fotografi nei box e nel paddock veniva sistematicamente boicottato dai meccanici: non appena spuntava l’obiettivo di una macchina fotografica, comparivano i teli a coprire serbatoio e motore. O in mancanza di questi, erano i meccanici stessi a fare abilmente da scudo, piazzandosi tra le moto e gli occhi dei curiosi.
Nonostante le reticenze di allora, i tanti anni passati e la memoria dei protagonisti che inizia a perdere inevitabilmente qualche colpo, possiamo comunque tracciare oggi un quadro preciso della tecnica della moto, partendo dal suo motore.

Il tre cilindri, l’unico costruito dalla MV Agusta nella sua storia, non ha un solo papà, ma è frutto del lavoro di un gruppo di tecnici che hanno avuto il compito di mettere su carta le richieste del Conte Agusta, folgorato come detto in apertura, dalla prestazioni dei motori DKW tre cilindri due tempi dei primi anni Cinquanta. I disegni portano la firma di Mario Rossi, Enrico Sironi e di diversi altri uomini in forze all’Ufficio tecnico. Quasi tutti sono poi stati vistati da Magni, che aveva il compito di sottoporli al severo esame del padrone.

La gestazione del motore ha contorni poco nitidi. Come mai il Conte impiega quasi un decennio per giungere alla conclusione che il tre cilindri in linea è la formula migliore da applicare ad un motore da GP?
Perché prima non era necessario percorrere strade alternative rispetto al plurivittorioso quattro cilindri in linea di Piero Remor verrebbe da dire. Eppure sono in molti a pensare - nel 1964, quando è certa l’esistenza del tre cilindri - che il progetto sia un vecchio pallino del Conte. Soprattutto una parte della stampa anglosassone, stupita se non addirittura seccata che la nuova MV Agusta da GP venga affidata a un giovane pilota italiano e non all’esperto Mike Hailwood.
Una cosa è certa: indipendentemente dai tempi di gestazione e dal materiale utilizzato, il tre cilindri MV Agusta nasce bene e, una volta risolti gli inevitabili problemi di gioventù, nei suoi quasi otto anni di servizio non viene sottoposto ad interventi radicali.

Il motore

Bisogna però tener presente un fattore estremamente importante: dopo il ritiro della Honda al termine della stagione 1967 viene a mancare all’MV Agusta un avversario formidabile sotto il profilo tecnico.

Così, senza rivali degni di nota, soprattutto in 500 (in 350, invece, dove la presenza della Benelli si fa sentire, l’MV costruisce nel 1969 una sei cilindri, che viene però scartata dopo alcuni test protrattisi fino al 1971), il materiale già sviluppato fino a quel momento è sufficiente per vivere “di rendita” per diverse stagioni e molto verosimilmente fa slittare la nascita della nuova 4 cilindri, i cui primi disegni risalgono all’inizio del 1970, di almeno un paio d’anni.

Per la descrizione dei segreti del tre cilindri e per tutte le variazioni di cilindrata a cui è andato incontro vi rimandiamo agli ingrandimenti delle foto con le relative didascalie

Per quanto riguarda invece gli inconvenienti che affliggono la moto nella sua prima stagione di gare, questi si limitano alla pompa dell’olio fragile e dalla portata insufficiente, alla una frizione da non strapazzare troppo e alla necessità di migliorare il raffreddamento dell’olio motore. La frizione non viene modificata (si usano soltanto dei dischi sinterizzati), mentre per quanto riguarda il raffredamento dell’olio viene aumentata la capacità della coppa e cosa ancora più importante la superficie di raffreddamento della stessa.

L’accensione resta immutata per tutta la carriera, a bobina-batteria con il piatto dei ruttori caletatto all’estremità dell’albero motore, davanti al primo ingranaggio della cascata della distribuzione.
Inizialmente i condensatori sono fissati all’interno e protetti da un coperchio forato. Dopo la debacle del GP del Giappone 1965 vengono spostati all’esterno e fissati direttamente al basamento motore. Le bobine invece sono collocate sopra il blocco cilindri e fissate ai tubi superiori della doppia culla del telaio. L’MV si convertirà all’accensione a magnete (Mercury) ed elettronica solo con la successiva 4 cilindri.
Fra i vari esperimenti che non sono mai stati utilizzati in gara perché non hanno portato a sensibili miglioramenti segnaliamo: una testa sperimentale con la batteria dei carburatori più inclinati costruita all’inizio del 1973, ma scartata perché il quattro cilndri era già pronto, e un motore di 350 cc a sei carburatori, bocciato dopo un solo test a Monza.

Il telaio

Inizialmente il telaio doppia culla chiusa in tubi d’acciaio al cromo molibdeno è molto simile a quello della vecchia bicilindrica 250.

Addirittura, come ricorda Lucio Castelli: “al Nurburgring nel 1965, Agostini ha corso con il telaio di una 250. Anzi, la moto era una vecchia quarto di litro su cui avevamo montato il tre cilindri perchè tutti i nostri sforzi si erano concentrati sullo sviluppo del motore. E quando è stato il momento di farlo correre, si è ritenuto che la ciclistica della vecchia 250 potesse bastare”. Quando viene costruito il nuovo telaio espressamente per la tre cilindri, vengono comunque ancora riprese le misure essenziali della 250. I tubi però sono di maggior diametro, mentre la doppia culla è imbullonata per favorire l’estrazione del motore. Il forcellone è fissato su di un eccentrico che permette di variare rapidamente i valori dell’interasse.

Il telaio doppia culla chiusa in acciaio al cromo molibdeno della 350 è uguale a quello della 500 anche nella parte posteriore nonostante la mezzo litro monti un forcellone di maggior sezione e lunghezza ed una gomma di maggiori dimensioni.
La prova che i due telai sono compatibili arriva nel corso della doppia trasferta in Germania Est e Cecoslovacchia del 1966, quando Agostini piega il telaio della 500 in una caduta al Sachsenring e per approntare una moto la settimana successiva per farlo correre a Brno, gli uomini di Magni smontano il muletto della 350 per allestire una nuova 500.
Forcellone a parte il resto è invariato per tutta la carriera della tre cilindri.

Dato che Agostini non si lamentava e non chiedeva modifiche, a inizio stagione veniva costruito un lotto di telai che dovevano bastare per tutto l’anno.
Nemmeno le differenze di altezza fra i pochi piloti che oltre ad Agostini hanno avuto il privilegio di gareggiare con la tre cilindri bastano per costruire telai diversi. Al massimo si trova la miglior posizione in sella con serbatoi e codini di diverse dimensioni. Le uniche sperimentazioni riguardano un telaio in titanio (vietato però dal regolamento), allestito per Agostini ma mai utilizzato in gara, e un telaio più alto per modificare il baricentro e la disposizione dei pesi richiesto da Phil Read al suo arrivo in squadra.

Tamburo o disco?

Alla voce freni verrebbe da pensare che sia tutto di produzione MV Agusta , ricordando l’intransigenza del Conte Domenico che per le sue moto da GP voleva costruirsi tutto in casa. In realtà, osservando le foto e consultando i dati di allora, si scopre una realtà diversa.

Dove non riusciva ad arrivare il Reparto corse MV, intervenivano fornitori fidati. Il freno a tamburo anteriore della tre cilindri è inizialmente prodotto a Cascina Costa, poi però dietro le insistenze di Agostini dal 1968 si passa a materiale Ceriani (non a caso ex dipendente MV...). Nel 1965 i freni sono gli stessi a tamburo e camma semplice della 250, ma dietro pressioni di Agostini si passa rapidamente al tamburo doppia camma e 4 ganasce, già utilizzato sulla vecchia 4 cilindri 500. Immutato invece per tutta la carriera il freno a tamburo posteriore a camma semplice di produzione MV Agusta.

Diversi gli esperimenti effettuati con i freni a disco. I primi addirittura nel 1965, quando negli ultimi due appuntamenti della stagione a Monza e a Suzuka, viene allestita una moto con un doppio disco anteriore da 230 mm e pinze a singolo pistoncino con comando meccanico. Tutto l’impianto è costruito dalla Campagnolo ed è lo stesso montato sulla 125 due tempi a disco rotante che fa qualche sporadica apparizione nel 1965 e che in seguito farà la sua comparsa anche sulla 600 quattro cilindri di serie. Agostini però non si dimostra affatto entusiasta della novità che, dopo essere stata testata in prova, viene presto accantonata.

Il secondo capitolo dei freni a disco va in scena nel 1968: questa volta le pinze sono a comando idraulico e sono posizionati davanti al fodero della forcella e non dietro. Anche in questo caso l’esperimento ha breve durata e si limita alle prove di un paio di GP, prima di essere nuovamente scartato.
L’ultima puntata del capitolo freni a disco va in scena con Phil Read e solo sulla 500. Il pilota inglese arriva in MV Agusta in pianta stabile per la stagione 1973 ed è un sostenitore dei freni a disco Lockheed, che ha già avuto modo di provare con soddisfazione sulle sue Yamaha da GP e sulla Norton John Player 750.
Così la tre cilindri fa le sue ultime apparizioni in gara, alternando dischi e pinze inglesi della Lockheed con un italianissimo impianto Scarab, scelto per motivi commerciali dato che le MV Agusta di serie montano materiale dell’azienda emiliana.
Ma più che un tentativo di aggiornare la tre cilindri, si tratta di un lavoro di collaudo dei materiali per la nuova quattro cilindri - il cui progetto è in dirittura di arrivo - e che termina nella primavera del 1974 con la partecipazione di Gianfranco Bonera alla Makralon Bayer Cup di Imola, ultima gara in assoluto della gloriosa tre cilindri.

350, la tecnica

LA TECNICA
I dati sono riferiti all'ultima versione del 1972
Motore: tre cilindri in linea frontemarcia quattro tempi, basamento, teste e cilindri in magnesio con coperchi della testa in bronzo. Blocco cilindri inclinato in avanti di 10°. Alesaggio per corsa 56x47,2 mm, cilindrata 348,58 cc. Distribuzione bialbero comandata da un treno di ingranaggi sul lato destro del motore con quattro valvole per cilindro inclinate di 65°. Diametro valvola aspirazione 23 mm; diametro valvola scarico 21 mm. Rapporto di compressione 11,5:1.
Lubrificazione: a carter umido con pompa ad ingranagggi di mandata e recupero. 3,5 litri di olio nella coppa.
Alimentazione: tre carburatori Dell’Orto SS a vaschetta separata da 29 o 30 mm. Capacità serbatoio carburante da 17 a 24 litri in funzione delle gare.
Accensione: a spinterogeno. Anticipo automatico 45°.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena.
Frizione: multidisco a secco.
Cambio: in blocco a 6 rapporti.
Telaio: doppia culla chiusa in tubi d’acciaio al cromo molibdeno da 25x1,2 mm.
Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica Ceriani (o MV Agusta) da 35 mm. Posteriore forcellone oscillante con due ammortizzatori teleidraulici Ceriani regolabili su 4 posizioni di precarico molla.
Freni: anteriore Ceriania tamburo doppia camma a 4 ganasce da 230 mm; posteriore MV Agusta a tamburo a camma semplice da 210 mm.
Ruote: a raggi, con cerchi in lega leggera da 18”. Pneumatici: anteriore 3,25-18; posteriore 3,50-18.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza max 1.935, larghezza max 520, altezza max 1.120, interasse 1.320, altezza sella 720, altezza pedane da terra 350, luce a terra 150. Peso 130 kg.
Prestazioni: potenza max 68 CV a 15.000 giri. Vel. max 255 km/h.

500, la tecnica

LA TECNICA
Versione del 1971
Motore: tre cilindri in linea frontemarcia quattro tempi, basamento, teste e cilindri in lega leggera con coperchi della testa in bronzo. Blocco cilindri inclinato in avanti di 10°. Alesaggio per corsa 62x55 mm, cilindrata 497,8 cc. Distribuzione bialbero comandata da un treno di ingranaggi sul lato destro del motore con quattro valvole per cilindro. Diametro valvole di aspirazione 24 mm; diametro valvole di scarico 22 mm. Gioco valvole (aspirazione 0-20; scarico 0-25).
Lubrificazione: a carter umido con pompa ad ingranaggi di mandata e recupero. 3 kg di olio nella coppa.
Alimentazione: tre carburatori Dell’Orto SS a vaschetta separata da 31 mm. Getto minimo 50; getto max 125; polverizzatore 262; spillo M1. Capacità serbatoio carburante 18 litri.
Accensione: a puntine.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi. Finale a catena.
Frizione: multidisco a secco.
Cambio: in blocco estraibile a sei marce.
Telaio: doppia culla chiusa in tubi d’acciaio al cromo molibdeno da 25x1,2 mm.
Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica Ceriani da 35 mm. Posteriore forcellone oscillante con due ammortizzatori teleidraulici Ceriani regolabili su 4 posizioni di precarico molla. Lunghezza ammortizzatori 300 mm.
Freni: anteriore Ceriania tamburo doppia camma a 4 ganasce da 230 mm; posteriore MV Agusta a tamburo a camma semplice da 210 mm.
Ruote: a raggi con cerchi in lega leggera da 18”. Pneumatici anteriore 2,75/3,75-18; posteriore 110-80-18.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza max 1.950, larghezza max 520, altezza max 1.120, interasse 1.335, altezza sella 720, altezza pedane da terra 350, luce a terra 150. Peso 134 kg.