KTM 790 Duke, i consigli per scegliere un buon usato

Tanta elettronica

Nel 2018, dopo anni di Supermoto (sia in termini prestazionali sia per il “super” nel nome delle maxi adventure e streetfighter di KTM), la casa austriaca decide finalmente di puntare il proprio interesse verso il basso, rivoluzionando la propria proposta nella fascia media tirando fuori dal cilindro una delle moto più adrenaliniche della seconda metà del 2010, la 790 Duke. Con la precedente 690 in comune c’è poco, tecnicamente e meccanicamente è una moto tutta nuova, ma il richiamo al mondo delle motard resta un marchio di fabbrica che si ritrova in quella ergonomia di seduta un po’ alta che porta chi guida a stare eretto, nella sella piatta, poco imbottita e lontata da pedane vagamente arretrate. In poche parole, una posizione in sella che è un mix tra il mondo delle motard e quello delle streetfighter (a cui la Duke appartiene senza se e senza ma) che la rendono unica nel suo panorama. Anzi, con lei il segmento di mezzo delle naked sportive fa un passo verso l’estremizzazione del concetto, da una parte nel look (esasperando gli spigoli già in voga nelle soluzioni stilistiche espresse dalle dirette concorrenti, Kawasaki Z900, Triumph Street Triple e Yamaha MT-09) ma ancor di più nel gusto e nell’efficacia della guida, portata a un livello superiore.

La 790 Duke è leggera, stretta di fianchi come una supermono da competizione (si tocca comodamente terra con i piedi nonostante la sella alta), è “grezza” da ricordare una moto da fuoristrada (le finiture, come le decal e i blocchetti al manubrio, sono solo discrete), sveltissima di ciclistica e con un motore che di andare a passeggio non ha nessuna intenzione (fino ai 3.000 giri scalcia un po’, sensazione accentuata da una catena molle per assecondare la lunga corsa del monoammortizzatore). Insomma, il Duca austriaco è tutto quello che, nonostante i loro sforzi, le giapponesi non sono. Non è la più potente, vero, ma di certo è la più sfrontata e la meno convenzionale, anche nella tecnica, che vede un forcellone lunghissimo in alluminio, un telaio scomponibile con il reggisella composto da due gusci in alluminio imbullonati tra loro e lì, in mezzo, un bicilindrico tutto pepe, compatto, leggero e con frizione antisaltellamento. Non pecca nemmemo alla voce elettronica, che da subito vanta l’acceleratore ride-by-wire, le mappe motore (5), i riding mode (4), l’ABS cornering (disinseribile sulla ruota posteriore nella modalità Supermoto), il controllo di trazione, l’antimpennata, la regolazione del freno motore e il quickshifter. Ecco, un appunto per il cambio. In rete si legge di qualche problemuccio di passaggio dalla quinta alla sesta marcia che in realtà si spiega facilmente con tre precisazioni: il quickshifter va “attivato” tramite l’apposita voce nel menu; bisogna agire con una certa decisione sul comando a pedale; la cambiata assistita funziona meglio dai 4.000 giri in su. Con l’uso, poi, può sempre richiedersi la necessità di ricalibrare l’elettronica: basta andare dalla propria concessionaria. Alcuni hanno lamentato anche una certa tendenza dell’avantreno a “vibrare” in frenata a causa di una ovalizzazione dei dischi freno anteriori. È vero, accade, ma non è un problema strutturale, non c’è rischio di rottura o perdita di controllo del mezzo. Per evitare ciò bisogna evitare che l’impianto subisca forti shock termici dati da un uso, diciamo così, estremo della frenata, stressato e surriscaldato per tanto tempo e lasciato raffreddare di colpo, come spesso accade quando si passa da una sparata tra le curve di un passo montano alla meritata sosta caffè (o fine turno, se si gira in pista).

Ma riprendendo il filo del discorso, KTM riesce a fare quello che alle altre Case viene continuamente difficile: piacere non solo agli espertoni “attempati”, ma anche ai più giovani (l’età media delle Orange è più bassa che in altre realtà), anche quelli meno esperti. Per questo tra le Duke usate potete incappare nella versione depotenziata “L” pensata per i patentati A2: ha qualche CV in meno rispetto alla versione full power (95 contro 105) e può essere, per questo motivo, portata ai 48 CV (35 kW) richiesti per chi, sceso dalla 125, vuole subito salire sulla moto dei suoi sogni. Potete incappare anche su qualche modello “ribassato”: nonostante i fianchi strettissimi, per toccare meglio con entrambi i piedi alcuni hanno montato il kit ufficiale (per un costo di circa 300 euro) così da guadagnare qualche cm. Un vantaggio in termini di costo, così come quello di cui può godere chi, invece, preferisce puntare su un esemplare “taroccato”: sono tante le 790 Duke personalizzate con selle comfort (consigliata per chi passa ore in moto), tappi e viti in Ergal o terminali più o meno “liberi”. Ecco, in questo caso fate attenzione che la moto sia in regola per circolare su strada: nonostante uno scarico privo di catalizzatore abbia i suoi vantaggi (prestazioni sì, ma anche meno calore e migliore fluidità del motore) non è comunque omologato, quindi ricordatevi sempre di farvi consegnare dal proprietario anche i componenti originali (portatarga, frecce, specchietti…).

Cosa controllare

1 Freno anteriore: se si percepiscono vibrazioni strane all’anteriore in frenata, possibile ovalizzazione dei dischi.

2 Cambio: il comando al piede non è precisissimo nelle cambiate e richiede decisione; vale anche nel caso di quickshifter che, in più, non è fluido ai bassi e medi regimi.

3 Testata motore: possibile perdita olio.

4 Trasmissione finale: la catena va ingrassata spesso, anche ogni 1.000 km.

CAMPAGNE DI RICHIAMO

Sostituzione fascette tubi radiatore e il relativo termostato il cui malfunzionamento causava perdite di liquido. A questo, alcuni esemplari hanno dovuto sostituire anche la guarnizione della testa per risolvere possibili perdite di olio dalla testa del bicilindrico.

Quotazioni e prezzi ricambi

QUOTAZIONI

2018-2019 6.000-7.000 euro

2019-2020 6.800-8.000 euro

PREZZI RICAMBI

• Batteria 93,70 euro

• Fanale anteriore 869,86 euro

• Fanale posteriore 148,60 euro

• Filtro aria 28,67 euro

• Filtro olio 12,93 euro

• Kit candele 25,93 euro x 2

• Kit catena-corona-pignone 167,57 euro

• Leva freno 62,22 euro

• Leva frizione 63,68 euro

• Manubrio 131,76 euro

• Pastiglie freno anteriore 64,05 euro x 2

• Pastiglie freno post 38,43 euro

• Specchio retrovisore 29,77 euro

• Silenziatore 390,40 euro