Niente bicilindrico, traliccio e desmo: “I più incalliti si sono infiammati”

Quando avete iniziato a lavorare sul progetto Multistrada V4 era già deciso che avreste cambiato direzione, abbandonando l’idea di crossover a favore del concetto di globetrotter, o è uno sviluppo arrivato in corso d’opera?

“Quella di realizzare una globetrotter non era l’idea iniziale. Quando tre anni e mezzo fa abbiamo iniziato a lavorare sulla nuova Multi intendevamo seguire il filo logico della famiglia precedente. Poi, però, ci siamo resi conto che ci mancava qualcosa per confrontarci coi nostri competitor. A quel punto abbiamo iniziato a dar maggiore valore al alcuni aspetti quali la protezione aerodinamica, il comfort, l’ergonomia del pilota e del passeggero, la guida in fuoristrada. L’eliminazione dei fianchetti posteriori, per esempio, va in questa direzione, riducendo l’ingombro tra le gambe a favore della guida in piedi. Ci siamo contestualmente resi conto che porre attenzione a tutti questi aspetti ci avrebbe consentito di realizzare una moto più versatile che in passato. Ancora più Multistrada, insomma. Onestamente, l’attitudine fuoristradistica della precedente versione era un po’ limitata con la gomma posteriore di sezione 190 e il monobraccio che non ci consentiva di montare cerchi a raggi. Così, quando abbiamo iniziato a fare i primi test, sia interni sia con moto concorrenti, abbiamo deciso quale fosse la direzione da seguire. Quella di una moto più versatile e facile da guidare, più confortevole e più attenta a vari aspetti che in passato erano un po’ trascurati”.

La scelta di utilizzare un cerchio anteriore di 19 pollici e un cerchio posteriore di larghezza conforme a quello dell’attuale panorama globetrotter immaginiamo si inserisca in questo discorso.

“Esatto, arriva a cascata. Permette di avere una guida più pastosa e godevole tra le curve senza compromettere la sportività. L’albero controrotante del V4 limita l’inerzia delle ruote e quindi controbilancia in modo naturale la maggiore inerzia che un cerchio da 19 pollici produce rispetto ad uno da 17. Tuttavia, proprio il maggior effetto giroscopico del cerchio da 19 pollici rende la discesa in piega più tonda. Il cerchio da 17 pollici ha per effetto una maggior agilità nella guida sportiva ma serve un pilota esperto e smaliziato per sfruttare a fondo questa dote”.

Questo deciso cambio di attitudine, da crossover a globetrotter, lascia un vuoto nella gamma: ora manca la concorrente naturale della BMW S 1000 XR. La realizzerete o pensate che la Multi V4 possa accontentare chi da Ducati si aspetta l’anti XR?

“Secondo noi la V4 soddisfa anche i clienti dell’attuale Multistrada, che è concorrente della XR. Non crediamo abbia perso in sportività, ma che abbia guadagnato in versatilità. Certo è che in futuro potremo pensare al ritorno della ruota da 17 pollici. Non c’è nulla di definitivo. Vedremo come reagirà il mercato a questa e ci muoveremo di conseguenza”.

La Multistrada 1260 esiste in varie versioni, dall’estremo della Enduro a quello della Pikes Peak. Si parla di una vera e propria famiglia. Svilupperete una gamma tanto articolata anche con la V4 o pensate che la sua maggior versatilità permetta di rispondere con un solo modello a esigenze anche molto diverse come per esempio la sportività tra le curve e l’efficacia fuoristrada?

“Chiaramente non posso svelare i piani futuri. Questo è un inizio, e pensiamo sia un buon inizio. Sicuramente la famiglia Multistrada 1260 era molto più ampia rispetto alle due versioni di V4 che abbiamo adesso, la base e la S. per cui va da sé che in futuro faremo altro. Non ci vogliamo fermare. Sappiamo che c’è un mercato che chiede versioni anche diverse. D’altra parte, questa è la moto più completa che abbiamo. È efficace tra le curve, comoda in viaggio e si guida bene fuoristrada”.

Ci saremmo aspettati al retrotreno una sospensione con leveraggio progressivo, invece l’ammortizzatore è azionato direttamente dal forcellone. È una precisa scelta progettuale, e in caso affermativo quali vantaggi offre, o un compromesso dovuto al layout del motore? “Il vantaggio di una sospensione cantilever (senza leveraggio, ndr) rispetto a una con link è la leggerezza. Nel progettare una moto noi facciamo molta attenzione al peso perché tanto più è leggera quanto più è piacevole da guidare. La progressività cerchiamo di darla con una molla con doppia costante elastica. Sicuramente la curva di progressione non può essere simile a quella offerta da un leveraggio, ma il compromesso è buono. Senza dubbio, il layout del motore V4 è impegnativo dal punto di vista degli ingombri per inserire una sospensione con link, ma è anche vero che tale soluzione è realmente necessaria sulle supersportive e in presenza di sospensioni con escursione molto ampia. Inoltre gioca a nostro vantaggio il fatto di utilizzare delle strategie elettroniche di controllo delle sospensioni molto evolute, che non fanno rimpiangere il link”.

A proposito di elettronica: alla luce del fatto che, seppur con strategie diverse, la gestione del controllo motore Continental è in comune con Panigale e Streetfighter, come mai avete deciso di non offrire al pilota la possibilità di regolare l’intensità del freno motore, concessa invece dagli altri due modelli?

“Abbiamo discusso a proposito di dare o meno questa possibilità. La nostra opinione è che si tratta di una regolazione utile più che altro in pista, o comunque nel caso di utilizzo molto sportivo. Abbiamo provveduto noi a calibrare il freno motore a seconda delle marce e del riding mode in uso”.

Avete curato parecchio l’aerodinamica. Lo avete fatto in funzione della stabilità o del comfort?

“Abbiamo curato molti aspetti. La moto è ricca di elementi sviluppati in galleria del vento e poi collaudati in pista. Certamente abbiamo lavorato sulla protezione per il pilota, col plexi nelle varie posizioni e i due deflettori laterali. E siccome il pilota produce un effetto vela, tanto più è protetto, quanto più carico si riesce a mantenere sulla ruota anteriore. Questo lavoro quindi è andato a vantaggio anche della stabilità. Sul becco della moto ci sono dei profili, anche loro dedicati a creare downforce. Durante lo sviluppo ci sono state fasi dove erano diventati quasi delle ali, anche perché la posizione così avanzata è molto vantaggiosa per sviluppare carico sulla ruota anteriore. Ma incidevano troppo sul design, quindi siamo tornati a questa soluzione. Ci siamo concentrati anche sul comfort termico. Avere una sezione frontale importante significa buona protezione quando viaggi, ma comporta anche la creazione di una bolla di aria calma e calda che va lavata. Abbiamo quindi sviluppato dei convogliatori nella parte bassa della moto e dei condotti semi nascosti che indirizzano l’aria nella zona del ginocchio e dell’interno coscia del pilota, le più delicate in funzione del layout del motore. Anche per questo, abbiamo la disattivazione al minimo delle combustioni nella bancata posteriore”.

Come sono i consumi, rispetto alla 1260?

“Leggermente peggiori. Il consumo della Multistrada 1260, nel ciclo WMTC, è di 5,4 l/100 km. Quella della V4 è di 6,5 l/100 km. La V4 però ha un serbatoio più capiente, di conseguenza l’autonomia è leggermente migliore”.

Niente bicilindrico, niente traliccio e adesso niente più sistema desmodromico: qual è la reazione dei ducatisti a questa nuova Multi?

Risponde Nicola Antonelli, Marketing Ducati: “I più incalliti si sono un po’ infiammati. Ci sono persone con una tale passione per il marchio e suoi dogmi che arrivano per esempio a tatuarsi il sistema desmodromico. Ci sono i Desmo Club, i Desmo Owners Club. Ha fatto senza dubbio scalpore l’assenza di questo sistema sul V4 Granturismo. D’altra parte certi cambiamenti vanno fatti digerire e spiegati, anche perché sono scelte tecniche che vanno a vantaggio del cliente e siamo certi che le persone lo capiranno. Il sistema desmodromico non è un valore del marchio, è un attributo tecnico. I valori Ducati sono style, sophistication, performance e trust (stile, raffinatezza, prestazioni, fiducia, ndr) e la Multi è coerente a questi valori. Altro tema un po’ discusso è stato il look. Abbiamo però scoperto che chi la vede dal vivo la trova molto più bella che in foto. Si vede che le classiche inquadrature con le quali viene ritratta non le rendono totalmente giustizia. Ci sembra comunque che ogni giorno che passa la moto venga sempre più apprezzata, e la quantità di ordini che abbiamo ricevuto è già ben oltre le aspettative”.