Catanese svela i segreti e i retroscena della sua Dakar

La mia quarta Dakar

Non avevo più intenzione di fare la Dakar, è una corsa che non mi ha mai portato fortuna. Ho partecipato a tre edizioni in Sud America: la prima volta ho avuto seri problemi di disidratazione, nella seconda mi ha centrato un camion rompendomi un polso, mentre nella terza (Malle Moto) andava tutto benissimo, ma si è rotta la moto. Roberto Boano mi ha sempre detto: “La prima Dakar la fai perché non sai cos’è, la seconda la fai perché non hai capito la prima, la terza la fai perché sei un coglione”.

Non so quindi come definire questa quarta partecipazione, può sembrare retorico ma sono convinto che la questione sia puramente mentale e riguarda lo scopo della nostra esistenza: non bisogna smettere di cercare di raggiungere i propri obiettivi, qualunque essi siano nel rispetto del prossimo. La cosa è particolarmente delicata dal punto di vista psicologico, perché se c’è una cosa certa è che alla Dakar non ti diverti per niente, paghi un sacco di soldi e sei sempre al limite di tutto. Hai sempre sete, fame, freddo, caldo. Sei sempre stanco e dolorante al punto di lamentarti continuamente e sperare che finisca il prima possibile. Allora viene da chiedersi: “Ma chi te lo fa fare? Non te l’ha mica ordinato il dottore”. Certo, ma se è per quello il dottore non mi ordina neanche di lavorare, sposarmi, fare figli e prendere un cane. Il punto è un altro: è qualcosa che nasce dentro, che non controlli e che ti spinge a fare certe cose. Non credo che chi scala gli 8.000 m o partecipa ad un Iron Man si possa divertire mentre lo sta facendo, non è quello il punto. L’obiettivo è raggiungere la cima della montagna o tagliare un traguardo. Perché? Perché senti di doverlo fare. È una cosa che deve essere fatta e basta. Tutto è nato per caso, come spesso capita per le cose belle. Da 4 anni a questa parte partecipo per puro piacere al Merzouga Rally. L’assistenza al mio KTM 950 era fornita da Fiorenzo Lo Giusto, volto noto del panorama rally internazionale. Tra i vari piloti assistiti da Fiorenzo c’era anche Michele Cotti, uno dei più bravi ragazzi che conosco nel mondo rally. Michele correva con un KTM 500 del Team TMF Racing il cui team manager Claudio Grazia era presente per seguire la corsa del suo pilota. Nella settimana di gara è nata una amicizia e al rientro della gara Claudio mi ha proposto di fare la Dakar. Quello che mi ha colpito di lui è la grandissima passione che gli si legge negli occhi e la serietà con la quale affronta le varie questioni. Educato, ma diretto nelle trattative, Claudio mi ha detto subito dove poteva arrivare e dove invece avrei dovuto pensarci io. Una delle cose che apprezzo di più nelle persone è la correttezza ed ho sempre pensato che tra uomini non serve firmare un contratto, basta una stretta di mano.

Per questi motivi è nato il progetto Dakar. 62 anni di San Matteo della Decima (BO), Claudio è un ex responsabile officine auto ora in pensione. Ex pilota di enduro, nel 1998 frequenta i circuiti di velocità e nel 2008, con l’aiuto degli sponsor giusti, nasce il Team TMF Racing che, piano piano, comincia a vincere Campionati Italiani. Quest’anno il team ha vinto il National Trophy 600 SS con Michele Magnoni e il Campionato Europeo Motorally classe bicilindrici proprio con il mio amico Michele Cotti. Con il supporto economico dei main sponsors del Team TMF tra i quali Neri Motori spa, ISP Industries spa, C.N. Meccanica srl e Modus 97 srl, è stato possibile iscriversi alla Dakar, avere l’assistenza meccanica alla moto e un abbigliamento adeguato. A livello logistico e di assistenza tecnica ci appoggeremo al Team RT73 che gareggerà con un SSV CanAm di Elvis Borsoi pilotato dallo stesso e navigato da Stefano Pelloni.

La preparazione della moto

La scelta è caduta su una Yamaha WR450F, moto con la quale ho corso diversi rally e che negli anni è stata affinata e costruita attorno alle mie esigenze; in particolare quella di essere alto due metri. Alla Dakar è infatti imposto un limite di cilindrata (450 cc) che mi impedisce di correre con un grosso bicilindrico, molto più abitabile per le mie dimensioni e con cui ho un feeling particolare. L’obiettivo è stato quindi quello di ricercare le geometrie di un bicilindrico a livello di triangolazione manubrio-sella-pedane.

Per fare questo e per rendere la moto adatta ad una Dakar da 8.000 km sono state effettuate diverse modifiche, a partire dai serbatoi benzina Safari Tank forniti dalla REBEL di Manuel Lucchese. Quello anteriore ha una capienza di 18 litri, quello posteriore (comunicante con l’anteriore tramite una valvola sganciabile) porta 11 litri. L’autonomia richiesta da regolamento è 250 km + 10%, quindi 275 km. Bisogna considerare che spesso si percorrono km in più nella ricerca di waypoint quindi è consigliabile avere 300-350 km di autonomia. La sella è stata appositamente costruita da Selle Dalla Valle per aumentarne altezza e larghezza con consistenza comfort. È molto importante avere una seduta comoda quando si fanno tappe che vanno dai 500 ai 900 km al giorno per due settimane. Le pedane sono state cambiate con quelle larghe della KTM 450 Rally e sono state montate su piastre in acciaio bonificato per abbassare e arretrare la pedana stessa di 35 mm in diagonale. Questo mi permette di affaticarmi di meno sia in piedi sulle pedane sia da seduto. Il pedale del freno è stato allargato in testa così come la leva del cambio. Per completare il trittico relativo alla posizione di guida è stato montato un manubrio a piega alta installato su riser speciali alti e avanzati. Per aumentare la stabilità nei tratti veloci è stato inserito un ammortizzatore di sterzo, strumento indispensabile per evitare pericolosi sbacchettamenti del manubrio quando in velocità si prende una pietra nascosta nella sabbia o si affrontano letti di fiume a manetta.

Importantissimo: sulle enduro trasformate in dakariane l’impianto elettrico di serie è destinato a soffrire e a me costò la gara, l’ultima volta. Per questo adesso la batteria alimenta due sistemi separati, uno che agisce sul motore e uno sulla strumentazione. Twalcom di Mario Bergamini ha fornito una splendida torretta che comprende i supporti per il porta roadbook e per l’Iritrack e due potentissimi faretti a LED. L’Iritrack è uno strumento satellitare che viene usato per comunicare con i piloti durante la corsa ed è provvisto di tre pulsanti: il blu significa “sto bene, mi sono fermato per fare pipì”, il giallo significa “ho problemi meccanici, vedo cosa posso fare”; il rosso è emergenza. È obbligatorio premerlo su moto di altri concorrenti se li si trova incoscienti a terra. La ASO può chiamare il pilota e capire se ha bisogno di aiuto; in caso di necessità invia un elicottero di soccorso.

GPS e altri dettagli

Tutta la torre di controllo è comandabile dal manubrio tramite una serie di pulsanti, i paramani hanno una barra di protezione in alluminio e le manopole più spesse aumentano il comfort e smorzano le vibrazioni, limitando l’insorgere di vesciche. Le sospensioni sono state curate da Poletti che ha cambiato molle e idraulica tenendo conto del peso aumentato (160 kg con il pieno). Le ruote hanno cerchi Excel con raggi rinforzati, mozzi ricavati dal pieno con, al posteriore, un parastrappi per salvaguardare gli ingranaggi del cambio. Il disco anteriore è da ben 300 mm mentre i paraoli della forcella sono protetti dalle calze Forksaver. È stato poi montato un paramotore in alluminio con funzione di serbatoio acqua d’emergenza (obbligatorio per regolamento) e cassetto porta attrezzi. Al retrotreno è stata montata una seconda luce, anche questa obbligatoria, mentre la batteria è stata sostituita con una al litio. A livello di motore è stato tutto mantenuto originale per questioni di affidabilità. È stato solo sostituito lo scarico completo con una marmitta X-Racing fornita da Claudio Berlato, mentre i tubi del radiatore sono in silicone. Per non surriscaldare troppo il motore sulle dune è stata inoltre installata una ventola di raffreddamento sul radiatore destro. A livello di trasmissione si è proceduto con un allungamento dei rapporti finali (pignone 14 denti, corona 49 denti) con montaggio pattini e guida-catena in Teflon ad alta resistenza. Il costo totale per una moto in esemplare unico di questo tipo, considerando le tantissime ore di manodopera è di circa 20.000 euro, moto compresa.

Sul manubrio è montato il GPS (Iritrack e GPS vengono forniti durante le verifiche tecniche e bisogna versare una cauzione di noleggio pari a 3.300 euro che vengono restituiti se li si riporta integri). È uno strumento fondamentale per la navigazione, perché permette di validare i waypoint che si susseguono durante la tappa. Dato che è pericoloso distogliere lo sguardo davanti alla moto, si monta un ripetitore di cap sopra il porta road-book di fianco ad un trip. Al manubrio troviamo i comandi per gestire la strumentazione. i paramani hanno barre di alluminio e le manopole sono spugnose per aumentare il comfort.

La preparazione fisica

A cura del Dott. Filippo Polpatelli

Il percorso che ha portato me e Francesco a decidere di preparare questa Dakar è iniziato diversi mesi fa. Abbiamo affrontato una preparazione specifica per il Merzuoga Rally, esperienza che ci ha permesso di capire che la collaborazione tra noi era efficace. Al rientro dal Marocco, quando Francesco mi ha detto che avrebbe partecipato alla Dakar 2020 abbiamo elaborato un programma di ampio respiro che prendesse in considerazione le sue esigenze progettando un programma che gli permettesse di partire il 5 gennaio 2020 nella miglior condizione possibile.

ALLENAMENTO FISICO

È stato portato avanti un lavoro su due fronti paralleli: uno in palestra e l’altro in moto. La preparazione outdoor è stata gestita in autonomia da Francesco che ha alternato sessioni di motocross con uscite in mountain bike. Per la palestra, invece, ho studiato un piano di allenamento nel quale lui potesse sviluppare forza, potenza, resistenza ed elasticità.

L’allenamento si è basato su pochi, semplici ma efficaci esercizi, sfruttando tecniche provenienti da varie discipline. La settimana in palestra di Francesco è stata organizzata su cinque sessioni di allenamento: in ognuna il focus è stato concentrato maggiormente sull’acquisizione di capacità fisiche più che sull’ipertrofia muscolare, cioè l’aumento di massa.

Per questo motivo il programma è stato strutturato su esercizi statici e dinamici, lavorando sia a corpo libero sia con i pesi selezionando movimenti multi-articolari e di isolamento muscolare, senza tralasciare lo stretching e un adeguato recupero. Un’ulteriore attenzione è stata posta sul potenziamento dell’equilibrio e della agilità per permettere a Francesco di acquisire una posizione in sella più reattiva e dinamica.

ALIMENTAZIONE

La dieta è stata quella classica mediterranea, un’abbondante colazione mattutina per poter affrontare la giornata al meglio, pranzo e cena ricchi di carboidrati, grassi e proteine, il più digeribili possibile. Nei giorni di competizione in Arabia Saudita sarà meno facile seguire questo schema alimentare, viste le lunghe tappe e le estreme condizioni. Per questo abbiamo elaborato un programma diverso.

L’unica possibilità durante la competizione sarà quella di fare una colazione abbondante, ma allo stesso tempo rapida e digeribile. Al termine della tappa una cena che possa permettere il miglior recupero possibile, in vista del giorno seguente. Perciò è risultato fondamentale elaborare un piano di integrazione specifico, che apporti allo stesso tempo energia, idratazione e lucidità, abilità che risulteranno fondamentali in queste condizioni.

INTEGRATORI

Il programma di integrazione ha 4 obiettivi: prestazione, energia, recupero e idratazione.

Prestazione: per essere sempre nella miglior condizione possibile, per far fronte alle estreme condizioni in gara e agli imprevisti, ho elaborato una bevanda energetica e isotonica altamente tecnica con soli ingredienti naturali che possa affiancare Francesco durante tutta la tappa. Amminoacidi, sali minerali e ciclodestrine sono solo alcuni dei componenti del prodotto. Il prodotto Polpamix della linea FILFIT è stato da me sviluppato in questi mesi di preparazione in base alle mie conoscenze tecniche e alle sensazioni che Francesco mi riferiva volta per volta. Siamo arrivati, così, all’elaborazione dell’alleato ideale per lo sportivo che vuole il meglio dal proprio fisico, in qualsiasi condizione, anche le più estreme. Dopo la sperimentazione finale alla Dakar il prodotto sarà messo in commercio.

Energia: sarà importante dare a Francesco tutti i nutrienti della giornata, senza la possibilità di farlo sedere a tavola per molte ore. Perciò partirà con una ampia scorta di gel e di barrette proteiche ed energetiche pronte all’uso da assumere secondo una rigida tabella, anche senza lo stimolo della fame, per evitare cali energetici che potrebbero inficiare la prestazione e la reattività.

Recupero: omega 3, carboidrati a lento rilascio, un pool di amminoacidi e vitamine specifiche, potranno rendere il recupero al termine della tappa più veloce ed efficace possibile, nonostante lo scarso riposo.

Idratazione: essere ben idratati è sinonimo di maggior lucidità, resistenza e reattività. Un muscolo idratato è un muscolo sano e pronto a reagire agli stimoli, per questo Francesco seguirà una precisa tabella di idratazione giornaliera, sfruttando acqua arricchita di elettroliti, per compensare quelli persi con il sudore.

Abbigliamento e calzature

Ovviamente sono intervenuti altri sponsor tecnici che hanno fornito materiale indispensabile per poter affrontare la gara: Ariete per gli occhiali e le lenti, Alpinestars gli stivali e la pettorina, JUST1 il casco, Twalcom la torretta di navigazione, X-Racing di Claudio Berlato lo scarico, Forksaver le calze di protezione della forcella, Sitta le corone, DID le catene. Infine Salvo Pennisi di Metzeler ci ha fornito numerosi treni di mousse e pneumatici: Metzeler Six Days Hard Extreme 90/90-21” + mousse Metzeler E-21C1 Hard per l’anteriore; Metzeler MC360 Mid-Hard 140/80-18” + mousse Metzeler E-18H1 Hard per il posteriore. La scelta degli pneumatici con elementi più vicini all’enduro o al motocross è stata fatta per privilegiare l’aderenza. I rally desertici sono infatti ormai estremamente tecnici con lunghi tratti in fuori pista; sono lontani i tempi dalle lunghe e velocissime galoppate nelle Dakar anni 80-90.