Meglio manubri alti o bassi? Confronto tra Triumph Daytona e Street Triple R

Meglio manubrio alto o basso? O meglio: una naked sportiva (manubrio alto) può dare del filo da torcere ad una race replica (manubrio basso) in pista? E su strada una nuda è sempre preferibile? Per capirlo, abbiamo messo a confronto due Triumph, la Street Triple R e la Daytona 675. Telaio identico, ciclistica con poche differenze, 176,8 kg di peso per entrambe (anche se la Daytona è più caricata sull'avantreno): per valutare il "fattore manubrio" sono le moto ideali. Il motore è simile: quello della Street è meno evoluto e paga circa 17 CV rispetto alla Daytona (94,4 contro 111,6, le rilevazioni alla ruota) ma la nuda ha rapporti corti che "mettono una pezza" in accelerazione.

Insomma, non esistono due sorelle tanto apprezzate dal mercato, abbordabili come prezzo (11.590 euro la Daytona, 8.990 la Street Triple R) e simili tecnicamente. Tanto più se equipaggiate con i medesimi pneumatici: su entrambe, per la pista, abbiamo montato ottime Bridgestone BT-003 in mescola.

La sfida a cui le abbiamo sottoposte si divide in tre capitoli: pista veloce (Monza), pista lenta (Adria) e strada. Le conclusioni sono un mix fra il verdetto del cronometro e le impressioni dei tester: ben quattro piloti (due professionisti e due amatori) hanno analizzato le fasi di guida in pista (rettilineo, frenata, ingresso in curva e percorrenza). Sul tracciato brianzolo la naked paga mediamente 8 secondi alla carenata (una vita!) mentre su quello veneto i secondi diventano 3. La Street, comunque, su entrambe le piste risulta divertente e a suo agio, una caratteristica più unica che rara fra le naked di media cilindrata. Su strada il manubrio alto è impagabile in ogni frangente; solo in autostrada, la maggior protezione aerodinamica fa preferire la carenata ma basta poco per indolenzire i polsi.

RETTILINEI Sono una delle caratteristiche principali del circuito di Monza. Nonché i tratti dove la Street Triple è più in svantaggio. La carenatura e i CV in più della Daytona hanno un effetto “turbo”, e a nulla servono i rapporti più corti della nuda oltre i 140-150 km/h. Considerato il suo “manubrione”, la Street Triple ha un’ottima stabilità. L’effetto vela originato dal pilota non innesca oscillazioni di sterzo né in fondo al rettilineo principale, dove si superano i 240 km/h di strumento, né al Serraglio (una leggera curva a sinistra che scollina leggermente in piena accelerazione). La sua protezione aerodinamica è nulla: anche “sdraiati” sul serbatoio la spinta dell’aria è notevole.

Ad Adria, dove la Street sfiora i 200 km/h, i muscoli del collo reggono tranquillamente una giornata di pista; a Monza ne basta mezza per indolenzirli. Ovvio che la Daytona, invece, sia perfettamente a suo agio. Il pilota è inserito nel “tunnel d’aria” aperto dalla carenatura, e in fondo al rettilineo principale di Monza si toccano i 270 km/h indicati (210 km/h ad Adria).  

STACCATA I due impianti frenanti hanno una potenza molto buona (non strabiliante) e pari resistenza alla fatica. Ma la nuda, a causa del manubrio alto e vicino al busto e della conseguente posizione di guida “seduta”, stanca di più gli avambracci, che sono chiamati maggiormente a contrastare la decelerazione. Sulla Daytona si è più un “tutt’uno” con la moto: le gambe stringono comodamente il serbatoio, il busto è ben caricato verso l’anteriore e le braccia rimangono distese verso i semimanubri scaricando parte dello sforzo in frenata sulle spalle. È lei la più “rilassante” in questa fase. Ed ecco che arriviamo all’inserimento in curva. I semimanubri, bassi e stretti, sono molto più vicini alla ruota anteriore. Restituiscono una miglior percezione dell’aderenza della gomma, dalla fase di inserimento con i freni ancora “in mano” fino alla massima piega. Ovvio, conta anche la taratura della forcella. Ma pur lavorando su quella della Street, di serie più morbida, rimane la sensazione che più il manubrio è lontano, meno confidenza si abbia in inserimento. Soprattutto, sul veloce (come l’ingresso della Variante Ascari o della Parabolica) la maggior fiducia offerta dai semimanubri porta a forzare maggiormente, e quindi a guadagnare terreno.

In una pista ricca di curve lente e tornantini come Adria, invece, è più redditizio spigolare: grande frenata a moto dritta, piega, moto rialzata il più in fretta possibile per accelerare presto. Qui le differenze tra le due moto si assottigliano, sia in inserimento che in percorrenza. Della buona stabilità della Street Triple abbiamo già detto; il manubrio alto non influisce negativamente sul rigore della ciclistica né in curve molto veloci (la Curva Grande di Monza) né nelle lunghe percorrenze a moto molto piegata (la doppia sinistra a “ferro di cavallo” che c’è ad Adria). In questa fase fa differenza la posizione in sella a cui portano i manubri: rilassata con quelli bassi, un po’ costretta con l’alto. L’unico pregio tangibile di quest’ultimo nella guida in pista arriva nelle varianti, soprattutto quelle lente.

CAMBI DI DIREZIONE I piloti di media esperienza portano nei loro gesti l’abitudine stradale di “voltare” la moto facendo forza sul manubrio. In questo caso, la grande leva offerta da quello alto rende più rapida la manovra rispetto alla stessa operazione compiuta coi semimanubri. I piloti esperti, però, cambiano la traiettoria applicando forza sulle pedane e spostando il peso del busto. Più che il manubrio, quindi, incide la posizione delle pedane. Quelle della carenata, più alte e arretrate, sono migliori.

CONCLUSIONI Il manubrio alto della Street, unito alla sua ottima ciclistica, la rende comunque divertente in pista. Ed eccezionale su strada. È una ragione puramente fisica: il manubrio alto offre un braccio di leva maggiore e quindi qualsiasi manovra richiede uno sforzo minore. L’esempio migliore è lo slalom nel traffico: se per voltare la Street basta un dito sul manubrio, con la Daytona, che oltretutto affatica molto polsi e schiena, bisogna fare una discreta forza con entrambe le mani.

Tra le curve lo sforzo conta molto meno; è più una questione di feeling con l’avantreno. Il “manubrione” è migliore, soprattutto in presenza di sconnessioni o nel caso di improvvise perdite di aderenza. Casi in cui offre più reattività, e di conseguenza un controllo migliore. Se poi la strada si fa veloce e ben asfaltata, la carenata torna ad essere bella almeno quanto la nuda. Ma lo rimane solo finchè reggono i polsi.