La FXE è una piacevole sorpresa fin dalla prima presa di contatto. La sella è alta (836 mm dal suolo) e comoda e a ciò aggiungiamo un bel manubrio largo e un peso contenuto in soli 135 kg (sono solo 4 kg in più rispetto alla FX, per via delle diverse sovrastrutture). Un valore, quest’ultimo, molto interessante se consideriamo che a bordo abbiamo una batteria da 7,2 kWh. Su strada la FXE è svelta e agilissima. Nel traffico non avere frizione e cambio ai cui pensare è un bel vantaggio a suo favore, e grazie ad un’erogazione prontissima e fluida non si sente nemmeno il bisogno di averli. Il motore è un brushless raffreddato ad aria con magnete interno che eroga 46 CV di potenza e 106 Nm di coppia, più che sufficienti per spingere la moto in modo… divertente. L’aspetto più emozionante è l’accelerazione, immediata, diretta. Di spinta ce n’è tanta, quasi fin troppa considerando che la moto può essere guidata con patente A2, tanto che se si spalanca decisi “il gas” l’anteriore tende a sollevarsi. E per questo motivo, pensando a fondi stradali viscidi, avremmo visto bene il traction control sulla moto, che invece ne è sprovvista. Ottimo il comportamento delle mappe motore, che cambiano radicalmente il carattere della moto. Con la Sport si ha piena potenza, risposta al gas immediata e poco freno motore, con la Eco erogazione più dolce e freno motore più invadente, tanto che se si imposta il cervello su “sto guidando una moto elettrica” si può quasi far a meno dei freni. In questo modo si recupera anche dell’energia, sfruttando appunto la frenata rigenerativa. Infine c’è la mappa Custon, completamente personalizzabile via app.
Dal punto di vista dinamico i pesi sono ben distribuiti, e in movimento l’ingombrante pacco batterie in mezzo al telaio non si percepisce. Le strette gomme della FXE (Pirelli Diablo Rosso II, nelle misure 110/70-17 e 140/70-17) la rendono agilissima, a discapito, però, dell’appoggio in curva. La guida, disimpegnata e gradevole, è quella tipica delle motardone stradali, con una posizione alta ma sospensioni “giuste”, con l’enorme plus di… zero vibrazioni! A proposito di sospensioni, queste sono regolabili e si comportano bene anche sul pavé, solo il mono ha risposte un po’ troppo secche sulle buche più profonde. Il freno anteriore ha una buona potenza e una buona modulabilità, ma il suo attacco è piuttosto brusco. Il freno posteriore, invece, è nella media, ma la sua leva è posizionata troppo in alto (non è regolabile) e obbliga a sollevare il piede dalla pedana per frenare.
Ma veniamo alla domanda classica di quando si parla di elettrico: qual è l’autonomia reale? Non è facile rispondere. Perché dipende dallo stile di guida, dalla strada e soprattutto dal riding mode impostato. Se con una moto con propulsione tradizionale la variazione di consumi tra una mappa e l’altra (a parità di percorso, guida e pilota, ovviamente) è contenuta, con un motore elettrico il divario è molto più accentuato. Output batteria, freno motore, tipo di erogazione: tutto è gestito dall’elettronica. Quindi, per tornare a noi, possiamo dirvi che abbiamo spremuto la nuova FXE dal 100% della sua batteria fino allo 0% su percorso 85% extraurbano e 15% urbano, con un paio di sparate alla sua velocità massima (140 km/h di tachimetro). Risultato: abbiamo percorso 85 km. E se state pensando “vabbè, la carico quando mi fermo al ristorante per il pranzo”, ricordatevi di mettervi in spalla lo zainetto con il cavo di ricarica. La FXE è sprovvista infatti di un vano dove alloggiare il cavo.
Troverete il test completo della nuova Zero FXE, con interviste e approfondimenti, su Motociclismo di agosto 2021.
