Yamaha YZF-R1 SP

Per la prima volta la Casa di Iwata affianca a una sua maxisportiva anche un modello racing. Sono 500 moto dotate di sospensioni Öhlins particolarmente a punto rispetto alla R1 standard. La colorazione nera con le rifiniture color oro la distinguerà al primo sguardo. Ma sono i dettagli a renderla esclusiva.

Il motore è identico a prima a eccezione delle guide delle valvole (lunghe 27,5 mm) più corte di 5 mm. Altre piccole modifiche riguardano il sistema di aspirazione e di scarico, col risultato che la potenza sale a 175 CV a 12.500 giri e la coppia a 11 kgm a 10.500. (Prestazioni dichiarate senza air box in pressione).

Anche la ciclistica cambia solo "sottopelle": lo spessore dello strato esterno di alluminio è stato ridotto di 1 mm (ora 3,5 mm nel punto più sottile).
I foderi della forcella sono stati irrigiditi e la piastra inferiore di sterzo è nuova; il forcellone è più lungo di 20 mm.


Rispetto alla precedente R1 forcellone e interasse più lungo sono caratteristiche comuni per entrambi i modelli.
La linea è da sportiva radicale, compatta. Ogni particolare è stato concepito per armonizzarsi coi movimenti del pilota.
Se già la R1 è una moto "bestiale", questa versione SP è l'ideale per l'impiego in pista.


Freni e sospensioni incarnano, praticamente, il massimo della tecnologia disponbile su un prodotto disponibile al pubblico.
La forcella della svedese Öhlins a steli rovesciati da 43 mm di diametro è regolabile nel precarico delle molle e in compressione ed estensione idraulica. L'escursione utile della ruota è di 120 mm.
Degno di nota anche il sistema frenante a doppio disco flottante da 320 mm con pinza radiale a quattro pistoncini.
Le pinze monoblocco ad attacco radiale si ispirano chiaramente al mondo delle corse.
Al retrotreno lavora un disco da 220 mm con pinza a un pistoncino.
Degna di nota la nuova frizione antisaltellamento che, come vedremo in pista, dimostrerà un funzionamento impeccabile migliorando la stabilità in frenata.

Spicca la rifinitura color oro sul serbatoio del monoammortizzatore, sempre della Öhlins, regolabile alle alte e basse velocità, in altezza e nel precarico idraulico della molla. L'escursione ruota è di 130 mm.
In questa versione SP la taratura delle sospensioni è orientata sul rigido pur mantenendo un'elevata scorrevolezza. Nella prova in pista non si avvertiranno ondeggiamenti di sorta.

Come la moto di Valentino Rossi...
Il forcellone, cresciuto di 20 mm in lunghezza rispetto alla R1 precedente, ha la capriata d'irrobustimento inferiore che riprende il concetto costruttivo della Yamaha M1 vincente anche questanno nella classe MotoGP.
Il paracatena si può sostituire con un modello in leggero carbonio disponibile come accessorio after-market.

400 grammi in meno a cerchio!
I cerchi a cinque razze forgiati in alluminio dell'italianissima Marchesini sono stati scelti dalla Casa giapponese per equipaggiare la R1SP. In totale garantiscono un risparmio di peso di quasi un kg.
Tuttavia la moto pesa 174 kg: uno in più rispetto alla R1 normale e due se si guarda la moto dell'anno scorso.

Dopo averla provata sul circuito di Catalunya (Barcellona) è evidente che la nuova R1 sia del tutto simile alla precedente nel carattere del motore e della ciclistica, oltre che nell’estetica e nella struttura tecnica di base. Ma è pur vero che l'esclusivissima versione SP è la più divertente ed efficace maxisportiva a quattro cilindri oggi in commercio.

Il leggero incremento dichiarato per la potenza (+3 CV) e la coppia (+0,4 kgm) è poco avvertibile. La ciclistica, invece, è migliorata rispetto al passato, soprattutto per quanto riguarda questa versione SP.

La trazione fuori dalle curve, che poi è lo storico punto forte della R1, se possibile cresce ulteriormente, al punto che durante i turni di guida ci domandiamo se, al posteriore, “per sbaglio” non ci abbiano montato una gomma “in mescola”.
Le gomme sono le Pirelli Diablo Corsa.
Sulla YZF di serie, invece, lavorano le Dunlop D208 o Michelin Pilot Power.

Anche il controllo delle perdite di trazione si mantiene su livelli eccellenti.
Nei cambi di direzione, nonostante la leggera crescita dell’interasse e del peso della moto, si registra una maneggevolezza talvolta nettamente superiore, soprattutto per quanto riguarda la SP. Il merito, presumiamo, va principalmente ai leggerissimi cerchi Marchesini.

Nella fase di frenata la frizione antisaltellamento dà benefici in termini di stabilità, con ingressi in curva sempre composti e precisi.
Nel suo complesso l’impianto si mantiene poco intonato all'uso racing per quel pizzico di mordente che si vorrebbe in più quando si tira la leva con forza. La grande modulabilità lo rende invece ideale per l’uso stradale. Buon segno la totale assenza di allungamento della corsa del freno, soprattutto qui a Catalunya, circuito con uno dei rettilinei più lunghi al mondo, dove abbiamo visto 299 km/h di tachimetro in quinta....

Per renderla ancora più esclusiva basta rivolgersi alla rete ufficiale Yamaha che annovera una serie di particolari in carbonio pensati per la R1SP. Così ci si ritroverà tra le mani una vera Superbike.

Niente paura!
I pistaioli più incalliti guardano con sempre più interesse a quello che, ormai, non si può più definire un "accessorio" ma praticamente must. Si tratta del tampone paracaduta e salvatelaio. La sua presenza, integrata nel design della moto, crea uno spessore prezioso in caso di caduta che permette di limitare i danni alle carene.

Un vezzo prezioso.
Più che per rispondere a una reale esigenza di risparmio di peso, il paratacco in carbonio assolve a una raffinata personalizzazione dell'estetica della moto.
Insomma si tratta di una chicca per migliorare, casomai ce ne fosse bisogno, il look della R1. A uno sguardo più attento (e ingrandendo l'immagine cliccandoci sopra) si nota anche l'attacco del paracatena in carbonio.

L'elenco delle raffinatezze prosegue con l'avvolgente parafango in carbonio con attacchi identici all'originale. C'è poi l'adesivo antigraffio per il serbaotio personalizzato col logo ufficiale Yamaha R1. Finto carbonio, invece, per la piastra di sterzo superiore. Il carbonio, invece, può essere esteso a una porzione di serbatoio e nelle fiancatine. Migliorare la protezione aerodinamica e personalizzare il look con il vetro scurito può essere il motivo che spinge a sostituire il cupolino originale con quello after-market. Ultima concessione, al look come alla funzionalità nella guida pistaiola, è la sella monoposto.

LA SCHEDA
Motore: a 4 tempi, quadricilindrico raffreddato a liquido, alesaggio per corsa 77x53,6 mm, cilindrata 998,0 cc, rapporto di compressione 12,4:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa con 5 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido con pompa trocoidale, potenza max 175 CV (128,7 kW) a 12.500 giri, coppia max 11,0 kgm (106,6 Nm) a 10.500 giri. Alimentazione: a iniezione elttronica, diametro dei corpi farfallati 43 mm; capacità serbatoio carburante 18 litri di cui 3,4 di riserva. Accensione: elettronica digitale. Impianto elettrico: batteria 12V-9Ah. Frizione: a dischi multipli in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio: a 6 marce. Valore rapporti: 2,533 (38/15) in prima, 2,063 (33/16) in seconda, 1762 (37/21) in terza, 1,522 (35/23) in quarta, 1,364 (30/22) in quinta, 1,269 (33/26) in sesta. Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,512 (65/43); finale a catena, rapporto 2,647 (45/17). Telaio: Deltabox V a doppio trave superiore in alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa 97 mm. Sospensioni: anteriore forcella rovesciata (Ohlins) con steli da 43 mm regolabile nel precarico della molla e in compressione ed estensione idraulica, escursione ruota 120 mm; posteriore forcellone oscillante con leveraggi progressivi e monoammortizzatore (Ohlins) regolabile nel precarico (con comando idraulico), in compressione ed estensione dell’idraulica (e nell’altezza del retrotreno), escursione ruota 130 mm. Ruote: cerchi in lega leggera a 5 razze (Marchesini in alluminio), anteriore 3,50x17”, posteriore 6,00x17”; pneumatici, anteriore 120/70-17, posteriore 190/50-17. Freni: anteriore a doppio disco flottante da 320 mm con pinza radiale a 4 pistoncini; posteriore a disco da 220 mm con pinza a pistoncino singolo. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.085, larghezza 720, altezza 1.105, interasse 1.415, altezza sella 835, peso a vuoto 173 kg (174 kg). Costruttore: Yamaha Motor Company Ltd, 2500 Shingai Iwata Shizuoka Ke, Giappone. Importatore: Yamaha Motor Italia, via Tinelli 67/69, 20050 Gerno di Lesmo (MI), tel 039-60961, fax 039-6066012. Gamma colori: nero, blu, rosso, giallo (nero). Inizio vendite: ottobre 2005 (gennaio 2006). Prezzo: 13.800 euro (18.000 euro) indicativo chiavi in mano.