Una Yamaha... troppo inglese

Yamaha XS 650 story (1970 – 1985): è la prima 4 tempi della casa di Iwata e si ispira alla Triumph Bonneville, mentre le altre maxi giapponesi del tempo scelgono la strada della massima personalità tecnica. Piace negli USA, meno in Europa, in particolare in Italia. Prodotta in 250.000 esemplari

Yamaha non approfitta del momento

Fino a pochi anni fa, le maxi giapponesi di inizio anni '70 raccoglievano pochi favori presso i collezionisti. Ma oggi sono cadute le accuse che venivano loro rivolte, spesso con superficialità. Nessuno infatti si azzarda oggi a dire che una Kawasaki tricilindrica a 2 tempi non ha personalità, né che la Honda CB quattro cilindri nacque copiando progetti di altre Case europee. Anzi in certi casi, come per la prima Suzuki 750 col motore raffreddato ad acqua, proprio i giapponesi riaprirono strade già percorse dagli europei ma poi abbandonate. Nel breve elenco che abbiamo proposto, vi sarete accorti che manca la Yamaha. Non è una dimenticanza, semplicemente è la Marca che, tra la fine degli anni '60 e l'inizio dei '70, fu la meno abile a sfruttare il grande successo delle maxi moto, iniziato e cresciuto esponenzialmente proprio grazie alle proposte delle Case nipponiche. Oggi parliamo della prima 4 tempi di Iwata, vi raccontiamo la storia della Yamaha XS 650 (qui le foto).

Motore… Showa (e non è un errore!)

La Yamaha non è certo sconosciuta agli appassionati nemmeno a fine anni '60, perché le sue bicilindriche 2T si sono già imposte sui circuiti di tutto il Mondo, vincendo diversi Mondiali nelle classi 125 e 250. Ma per debuttare sul mercato non si sceglie il 2T, come fatto da Kawasaki o Suzuki, preferendo una strada diversa, anche rispetto alla Honda, considerata la regina del 4T. Pur condividendo la scelta di un motore 4T, Yamaha opta infatti per un più semplice bicilindrico parallelo, che negli anni '60, con le moto inglesi, ha dominato i desideri dei motociclisti, soprattutto negli USA (riferimento per vendite e tendenze). C'è un retroscena riguardo alla preferenza per il front twin. Yamaha nel 1960 aveva comprato dalla Showa (oggi famosa per le sospensioni, ma che allora costruiva anche moto), il progetto di un due cilindri a 4T con distribuzione monoalbero in testa, proprio il tipo di motore della prima Yamaha XS 650, presentata al Salone di Tokyo del 1969. Usato integralmente o meno, viene da pensare che a quel progetto i tecnici Yamaha si siano certo ispirati. Non si tratta di un disonorevole plagio o di una scorciatoia, ma di un progetto regolarmente acquistato e sviluppato con prove e modifiche fino a tradurre i disegni in realtà.

Copia Triumph? Non proprio

Né si può appoggiare la tesi che il motore della XS sia una scopiazzatura di quello della Triumph Bonneville. A prescindere dal fatto che il bicilindrico parallelo è condiviso da tutte le grandi Case britanniche, Triumph, BSA e Norton, quello della XS 650 ha molti spunti che lo rendono più moderno. Il motore giapponese ha infatti la distribuzione con albero a camme in testa anziché le aste e bilancieri delle inglesi; poi è superquadro (alesaggio maggiore della corsa) anziché a corsa lunga, la trasmissione primaria ad ingranaggi anziché a catena, la coppa dell'olio nel basamento anziché il carter secco. E poi i carter sono tagliati orizzontalmente anziché in verticale, il gruppo termico è in alluminio e non con i cilindri in ghisa, il cambio ha già 5 marce anziché 4, con il comando a sinistra invece che a destra. Insomma un motore più moderno, privo di perdite di olio e di facili rotture, e che solo nelle vibrazioni, dovute all'imbiellaggio a 360°, somiglia agli inglesi. La cura costruttiva, la precisione dell'assemblaggio, i materiali di prim'ordine, ed infine la capacità di rendere moderno uno degli schemi più classici, spiegano il segreto della longevità del bicilindrico Yamaha, che con poche modifiche resterà in produzione addirittura fino alla metà degli anni '80. 

per il motociclista italiano nasce già vecchia

Ma tornando allo spunto iniziale, e cioè di come le moto giapponesi dei primi anni Settanta siano ormai classici intramontabili, c'è da dire che la XS 650 è un soggetto raro. In effetti in Italia se ne vendettero poche rispetto agli altri Paesi non solo europei, e questo perché da noi l'importazione iniziò in ritardo, quando addirittura la Casa aveva già sfornato la seconda serie (XS1-B), apportando le necessarie modifiche al modello primogenito (siglato XS1). Ma c'è un altro motivo per il quale la bicilindrica Yamaha non trova da noi quel successo che invece arride alle Honda CB a 4 cilindri oppure alle Kawasaki tricilindriche. Pur nella sua bellezza classica, la XS per il motociclista italiano nasce già vecchia, troppo simile (nella forma ma non nella sostanza), alle ancora diffuse moto inglesi, creando un dèjà vù che non piace ai "malati" delle maxi. 

Elegante e sportiva come un’inglese, ma senza problemi

1/20 Yamaha XS 650 (1970-1985): la prima 4T di Iwata, qui nella versione XS2 del 1971
Motociclismo di maggio 1972 proponeva la prova su strada della XS. “Il successo di vendite che potrà avere in Italia è senz'altro inferiore a quello che avrebbe potuto avere tre anni fa, quando fu presentata al pubblico. Infatti il suo prezzo di vendita, 1.200.000 lire, la mette direttamente in concorrenza con macchine superiori per cilindrata, prestazioni e classe”. Un po' come nel caso della Tornado 650 della Benelli, anch'essa arrivata dai concessionari in forte ritardo tecnico, quando la sua formula è ormai sorpassata. Non così nel resto del Mondo, dove la XS 650 piace agli appassionati, che trovano in essa la naturale evoluzione di quel modo di andare in moto, elegante e sportivo, inventato e portato avanti dalle inglesi, però senza i noti problemi meccanici e di affidabilità.

perfezionamento

Concretizzando la storia della Yamaha XS 650, dopo la prima serie, che viene messa in vendita nel 1970 sul solo mercato USA, nel 1971 arriva la XS1-B. Le modifiche riguardano la forcella: il particolare meno riuscito di questa moto acquista un aspetto più moderno perdendo i soffietti in gomma. Unico altro intervento è sul freno a tamburo anteriore a doppia camma, che viene rivisto nella forma dei 6 grossi fori di aerazione presenti sul piatto destro, sempre chiusi da tappi in gomma neri. 

Frena bene, ma la forcella ne risente

L'anno seguente vede la XS commercializzata anche in diversi Paesi europei, tra cui l'Italia, quando si lancia la nuova XS2. Il motore è nato bene e non viene modificato, se non perfezionando l'equilibratura dell'albero motore nel tentativo, vano, di ridurre le vibrazioni. Arriva finalmente il freno a disco anteriore, intervento necessario per restare al passo con i tempi, ma che peggiora il pessimo comportamento dell'esile forcella, messa ulteriormente in crisi dall'aumento della potenza frenante. Una bella novità che in tanti si auguravano, è l'introduzione dell'avviamento elettrico che comporta la riduzione della capacità della coppa dell'olio, da 3,2 a 2,6 litri. 

Modifiche di forma e di sostanza

Nel 1973 si pensa di ringiovanire il modello cambiando nome da XS a TX 650, forse per "consanguineità" con la sfortunata TX 750 dello stesso anno, ed adottando un serbatoio più grande, nuovi fregi e colorazioni. Nel 1974 si torna alla sigla XS con una B che identifica il nuovo modello; con il MY '75, lanciato alla fine del 1974, si introducono importanti modifiche alla ciclistica. Il telaio (doppia culla chiusa con trave centrale superiore sdoppiato all'altezza della sella) è rivisto nell'inclinazione del cannotto di sterzo (da 27 a 26,5°), nell'avancorsa (da 101 a 108 mm) e nell'interasse (da 1.410 a 1.435 mm). Anche il motore riceve qualche attenzione: migliora l'accessibilità per regolare il gioco delle valvole. I ritocchi alla ciclistica migliorano il comportamento dinamico e sono abbinati al doppio disco anteriore che contribuisce a ringiovanire l'aspetto di una moto che ha passato i 6 anni.

Il viale del tramonto

Nel 1976 si passa alla XS 650 C, con nuove marmitte rettilinee, nuova strumentazione e un dispositivo di filtraggio dei vapori dell'olio che rende la moto più ecologica. Nel 1977/78 si susseguono i modelli XS 650 D ed E che, oltre a grafiche adeguate alle nuove tendenze, portano piccole modifiche, tra cui alla strumentazione ed ai comandi sul manubrio. Segue la XS 650 J, che cambia solo la sigla e non la sostanza rispetto alla E, in vendita fino al 1982, chiudendo il capitolo del modello XS. Dal 1979 al 1983 viene prodotta la custom XS 650 SF Special. Ultimo capitolo la Heritage Special, modello riservato ad USA e Canada, l'ultima XS, dopo oltre 250.000 unità, a montare il bicilindrico parallelo di 650 cc.

Prestazioni rilevate dal centro prove di motociclismo

Il monoalbero è elastico e brillante ma pecca nel cambio, mal rapportato. "Tirando la prima (72 km/h a 7.500 giri), si perdono nell'innesto con la seconda ben 2.700 giri, ed ecco spiegato come mai la XS raggiunge i 100 km/h in 5,4 sec, un tempo mediocre", commentammo sempre nella prova del 1972. E ancora: "A 7.500 giri in quinta dovrebbero corrispondere 182 km/h, ma con quel manubrio, più adatto a stendere i panni che a guidare una moto, impossibile prendere più di 7.100 giri: la lancetta del tachimetro si scalmanava sui 200 km/h, ma in realtà si viaggiava a poco più di 170 km/h".

Prestazioni rilevate nella prova di Motociclismo (5/1972)​
  • Velocità max 171 km/h a 7.100 giri
  • Accelerazione 0-400 m: 14,7 sec
  • Accelerazione 0-100 km/h: 5,4 sec
Velocità max in km/h nelle singole marce al regime di 7.500 giri
  • 71,94 in prima
  • 110,48 in seconda
  • 133,62 in terza
  • 159,39 in quarta
  • 181,93 in quinta
Consumo: 5,75 litri per 100 km a 120 km/h

Dati tecnici

Motore
  • Tipo: bicilindrico in linea fronte marcia 4T, testa e cilindri in lega leggera
  • Raffreddamento: ad aria
  • Distribuzione: 2 valvole per cilindro, monoalbero a camme in testa comandato da catena centrale, registro della catena con pistoncino e molla
  • Cilindrata: 653 cc
  • Alesaggio per corsa: 75x74 mm
  • Compressione: 8,7: 1
  • Potenza max: 53 CV a 7.500 giri
  • Coppia max: 5,5 kgm a 5.500 giri
  • Accensione: a batteria 12V-5,5 Ah e alternatore
  • Lubrificazione: a carter umido, capacità 3 kg
  • Alimentazione: due carburatori Mikuni-Solex a depressione tipo BS38 da 30,6 mm
  • Capacità serbatoio carburante: 12,5 litri
  • Avviamento: a pedale, dal 1972 elettrico
  • Cambio: a 5 marce comandato a pedale sulla sinistra con ingranaggi sempre in presa ad innesti frontali
  • Trasmissione primaria: ad ingranaggi a denti dritti sul lato destro
  • Trasmissione finale :a catena, rapporto 2:1 (denti 34/17).
Ciclistica
  • Telaio: a doppia culla continua in tubi di acciaio
  • Sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli da 34 mm, escursione 130 mm
  • Sospensione posteriore: forcellone oscillante con 2 ammortizzatori regolabili su 3 posizioni di molla
  • Freno anteriore: a tamburo a doppia camma da 200 mm, dal 1972 a disco da 298 mm con comando idraulico
  • Freno posteriore: a tamburo monocamma da 180 mm
  • Ruote: a raggi con cerchi in acciaio
  • Gomme: da 3,25-19 ant. e 4,00-18 post.
Dimensioni e peso
  • Lunghezza: 2.170 mm
  • Interasse: 1.420 mm
  • Larghezza max: 790 mm
  • Altezza sella: 790 mm
  • Altezza pedane: 270 mm
  • luce a terra: 160 mm
  • Altezza max: 1.050 mm
  • Peso a vuoto: 198 kg (ant. 88, post. 110 kg)
P.S.: nella foto sotto, il campione del mondo della classe 250 nel 1972, il mitico Jarno Saarinen, è testimonial per la Yamaha XS2, con la novità del freno a disco e dell'avviamento elettrico

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