Yamaha WR 250 F

tutte in riga!

Com'è




Era e resta il riferimento della categoria. È stata la prima con l’avviamento elettrico e il vaso di espansione. Ma in Yamaha non si accontentano e continuano ad aggiornarla.
Può soddisfare l’amatore e l’agonista.

Due cose non piacevano di questa moto: il serbatoio, grossino fra le gambe, e il silenziatore, poco racing.
Detto, fatto
. La WR 2005 ha perso due litri di capienza (ora 8 litri al posto di 10) e montato convogliatori più stretti. Ma soprattutto adotta un silenziatore  aggressivo, più grosso e in alluminio.
Ritocchi importanti per la parte termica
, con un condotto di aspirazione dalla diversa forma, in particolare nel punto dove si separa per alimentare le tre valvole. Nuova forma della camera di combustione e del pistone per una differente curva di accensione. Modifiche di dettaglio al collettore del carburatore e all’innesto (mobile) del tubo alimentazione.

Sostanziose modifiche anche alla ciclistica, votate alla ricerca di maneggevolezza
: troviamo un trave superiore del telaio più lungo, una sella rivista che, grazie all’ammortizzatore con escursione diminuita di 10 mm, l’avvicina di circa 20 mm al terreno e di conseguenza abbassa il baricentro. Cambiano il leveraggio e il forcellone, come per le Cross (YZ) più leggero di 500 grammi  e con passaggi per la catena e cruna rivisti, più piccoli. Anche qui troviamo un inedito  e più leggero supporto della pinza posteriore. Nuove le piastre di sterzo, più rigide ma ancora - purtroppo - con la posizione fissa e incorporata per il manubrio (vedi foto), che è ora un pregiato Renthal in alluminio. La forcella Kayaba passa da 46 mm a 48 mm, sempre senza la doppia cartuccia, ma con le nuove avvolgenti e belle protezioni per gli steli.

La moto, dotata di bloccasterzo sul cannotto, è completa di frecce e specchi.

Come va





Sottile, silenziosa, elettrica e morbida: sali in sella e non le dai due lire. E' così “precisa” che ti sembra una moto poco aggressiva. Troppo gentile con le sue sospensioni morbide e lo scarico silenzioso.

Poi ti accorgi che allunga uno sproposito, che sta lì senza scappare, che curva benissimo e che si guida in piedi altrettanto bene.  Non c’è storia, è amore alla prima tirata di marcia.
Ti accorgi che è equilibrata, che non fa scena ma è una ciambella nata col buco.
Questa versione 2005 - è vero - è più vuota in basso, ma non è mai stata un portento a quel regime. Dove invece sa eccellere è in alto. Lì è una vera libidine tirarle la marcia fino al limitatore.


Valide le sospensioni, pur se dietro è sempre troppo morbida
. Buono anche il freno, anche se l’anteriore lo devi spremere per ottenere sostanza. Insomma, è sempre stata una grande moto e ora lo è ancora di più perché si è affinata, si è fatta ancora più precisa ed efficace. Non solo ha resistito alla concorrenza, ma si è mantenuta sempre davanti. Magari ci sono rivali che possono superarla in un aspetto specifico, ma globalmente lei è sempre una marcia avanti. Per ottenere il meglio bisogna spremerla, sia di telaio (non è sveltissima) sia di motore (gira alta). Però accontente sia il turista, sia quello che smanetta, perché i CV ci sono e la stabilità pure. Più si usa con forza, più sa rendere.

La rivale





Come se la cava WR se confrontata con la Honda CRE 250X?


La X è più corta, ti senti più sul manubrio, e ha le pedane più avanti. Ha una posizione di guida più raccolta, più turistica ed è anche molto più morbida di sospensioni. La X trasmette più comfort, a scapito della resa quando la strapazzi come in prova speciale. Il serbatoio della X è più largo quando si avanza verso il cannotto. In piedi si guida meno bene della WR perché il manubrio è più basso e raccolto.

Insomma, più soft e agile la rossa, più dura e stabile la blu
. Sul paletto vince la X, sul veloce la WR.
Con la rossa giochi di più, senti meno peso sull’avantreno.
La WR ti obbliga a forzarle il manubrio, però poi ti ripaga con una resa eccezionale
. Nei curvoni da terza/quarta da fare in piedi sulle pedane è praticamente perfetta. La X, invece, paga il fatto di essere più "corta", con una sensazione di controllo inferiore.


Discorso motore: il divario si amplifica. La X ha tutto subito, la WR apri ed è vuota, pur se elettrica, ma poi arriva una grinta sconosciuta alla X. Sembra che la Honda vada veramente una marcia in meno, ma soprattutto nel modo opposto. La X ha più bassi, la WR più allungo. Dove giochi col gas sui passaggi trialistici la Honda è sublime, dove puoi spalancare lo diventa la WR. La rossa vince sui freni, specie anteriore, e sul cambio, più preciso.  

In sintesi




LA SCHEDA


MOTORE: 4 tempi, doppio albero di distribuzione, 5 valvole; alesaggio per corsa 77x53,6 mm, cilindrata totale 249 cc; rapporto di compressione 12,5:1; raffreddamento a liquido; alimentazione a carburatore Keihin FCR37; accensione elettronica digitale; avviamento: elettrico e a pedale. Potenza e coppia max n.d. TRASMISSIONE: primaria a ingranaggi, finale a catena, cambio a 5 marce. Frizione a dischi multipli in bagno d’olio, comando meccanico. TELAIO: doppia culla in acciaio. Sospensione anteriore: forcella Kayaba steli rovesciati da 48 mm pluriregolabile, corsa 300 mm; posteriore: monoammortizzatore Kayaba con doppia regolazione velocità, corsa 305 mm. Freni: ant. a disco da 250 mm di diametro con pinza a due pistoncini; post. a disco da 245 mm. Pneumatici: ant. 90/90x21”, post 130/90x18”. DIMENSIONI: interasse 1.470 mm, altezza sella 990 mm, altezza min. da terra 375 mm. Peso a vuoto n.d., capacità serbatoio 8 litri (1,1 di riserva). PREZZO: 8.810 euro.
DATI ANAGRAFICI Distribuita da Yamaha Motor Italia Spa - via Tinelli 67/69 Gerno di Lesmo - Tel 039/60961, Fax 039/6980053, www.yamaha-motor.it

I RILEVAMENTI



Potenza max alla ruota (CV/giri)          32,47-11.500
Potenza max all’albero (CV/giri)        35,59-11.500
Coppia max alla ruota (kgm/giri)        2,26-9.750
Coppia max all’albero (kgm/giri)        2,47-9.750

Peso (kg)          113,80 (53 ant; 60,80 post)

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