Yamaha R1 m.y. 2004

Il circuito australiano di Eastern Creek è stato il teatro della presentazione alla stampa internazionale della nuova attesissima R1. Ecco le impressioni di guida dopo un’intera giornata di test in pista.

Scendiamo in pista con la nuova belva Yamaha sul circuito di Eastern Creek in Australia. C’è una bellissima giornata, un clima perfetto e le moto sono tutte in fila pronte a scatenarsi. La dotazione di pneumatici per la prima parte di test prevede i nuovi Michelin Pilot Power, destinati ad un uso misto strada-pista. Nel pomeriggio cambio di “scarpe” con i più sportivi Pilot Race.
Qualche giro di pista per capire il tracciato e scaldare bene le gomme e cominciamo a “darci dentro”. Rispetto alla vecchia versione il motore va fatto girare mediamente a 2.000 giri in più a parità di condizioni. I 172 CV dichiarati sembrano esserci tutti ma è cambiato completamente il carattere dell’erogazione. Ora ai regimi bassi è un po’ “vuota”, occorre superare la soglia dei 6.000 giri per farla scatenare. Sembra quasi che il carattere della 600 sia stato traslato sulla 1000.
In parte è una logica conseguenza del nuovo progetto, che con un motore ancor più superquadro (è aumentato l’alesaggio ed è stata ridotta la corsa) premia più le prestazioni assolute che la “schiena” del motore. Non che manchi di coppia, il range di utilizzo è sempre ampio, ma si percepisce che questa nuova R1 dà il meglio di sé tra i cordoli.
Meno “animale” da strada di montagna, insomma, e più belva da circuito. Questo nostro giudizio trova conferma anche nel diverso comportamento della ciclistica. La maneggevolezza della precedente versione era migliore alle basse velocità, ma la nuova R1 è comunque più rapida nei cambi di direzione. La versione 2004 premia inoltre la precisione delle traiettorie, la stabilità, la sicurezza che infonde l’avantreno. Usando un antico adagio del giornalismo di settore potremmo dire che ora si sente… “il perno tra le mani”.
Siamo “ufficialmente” entrati nell’era delle moto da corsa con targa e fanali. La nuova Yamaha R1 ha 172 CV e pesa 172 kg (dati dichiarati). Un rapporto peso-potenza di 1:1. Un CV di potenza per ogni kg da spingere! Un valore che addirittura migliora alle alte velocità, quando raggiunge i 180 CV per via dell’airbox in pressione. E stiamo parlando di una moto prodotta in grande serie, con catalizzatore ed omologata euro2 !
Questo il biglietto da visita della nuova Yamaha R1 che sul mercato ed in circuito (nei campionati Superbike, Superstock ed Endurance) dovrà vedersela con le altrettanto ben dotate Kawasaki ZX-10 R, Honda CBR1000RR e Suzuki GSX-R 1000. Che lotta!

L’erogazione è molto regolare, pulita, la progressione con cui prende giri è entusiasmante ma senza improvvisi picchi o “buchi” di sorta. Questo si traduce in una perfetta gestione della potenza. Grazie anche ad una fantastica motricità si dosa millimetricamente il gas anche in percorrenza di curva e si ha sempre la precisa percezione del limite di aderenza. Si arriva a “giocare” con gustosissime derapate di potenza, perfettamente gestibili a patto, ovviamente, di non esagerare.
Facciamo notare che abbiamo riscontrato un certo sottosterzo durante i turni con gomme “race” ma ciò è dovuto, oltre naturalmente al maggiore grip delle gomme con mescola morbida, alla taratura standard delle sospensioni, studiata per gomme meno performanti. Il fenomeno è eliminabile intervenendo opportunamente sulle regolazioni di forcella e monoammortizzatore.
La posizione di guida è diversa rispetto a prima. I motivi sono vari. Innanzitutto c’è un motore riprogettato, con l’inclinazione dei cilindri che passa da 30 a 40 gradi per caricare maggiormente l’avantreno. Ma non solo. Ora il telaio è un doppio trave superiore, non più perimetrale, le travi cioè passano sopra la testata e non più a lato. Ciò ha aumentato la rigidità torsionale e laterale, ha permesso di restringere tutto quanto sta “sotto il vestito” e di adottare una triangolazione manubrio-sella-pedane che, se da un lato è rimasta invariata come distanze in millimetri, è stata però ruotata all’indietro per alzare i semimanubri. Ciò significa più controllo ed una guida potenzialmente più naturale. Perché “potenzialmente” ? Perché c’è tanto spazio in sella, forse fin troppo per piloti di altezza non superiore a 175 cm che, nelle violente accelerazioni, non trovano “il conforto” dell’appoggio lombare di fine sella. La conseguenza è che si tende ad aggrapparsi ai semimanubri per contrastare l’accelerazione e nei curvoni a “gas aperto” ne risente la naturalezza della guida.
Complessivamente c’è comunque grande equilibrio. Motore e telaio si sposano alla perfezione ed il comportamento dinamico porta ben presto a dimenticarsi della notevole potenza per concentrarsi sul proprio limite, cercando di andare sempre più forte.
A questo contribuiscono sospensioni davvero efficaci, con forcella e monoammortizzatore molto scorrevoli e con la giusta cedevolezza nella prima parte di escursione, che si trasforma poi in maggior sostegno mano a mano che si comprimono. Un comportamento che si fa particolarmente apprezzare ad Eastern Creek dove in alcuni punti il manto di asfalto è ondulato, ai limiti dello sconnesso. Notiamo poi che anche i trasferimenti di carico sono contenuti e non generano scompensi di assetto.
I freni sono molto potenti. Non particolarmente aggressivi nel primo intervento e via via con più mordente all’aumentare della pressione sulla leva. La potenza per staccate da GP insomma c’è e tuttavia non manca la modulabilità.
La protezione aerodinamica lascia invece a desiderare. In circuito per non “volare via” bisogna nascondersi bene dietro al cupolino, cosa che riesce bene grazie all’incavo sul serbatoio dove il casco trova naturale appoggio.

Dopo tanti turni in pista abbiamo fatto qualche prova particolare per cercare di carpire qualche altro segreto della nuova R1. Ci avevano ad esempio spiegato durante la presentazione che il sistema di iniezione elettronica a doppia farfalla è stato modificato proprio per conferire all’erogazione quella sensazione di perfetto dosaggio della potenza.
Mentre il precedente sistema era progettato per replicare il comportamento di una batteria di carburatori con valvola a depressione, il nuovo sistema prevede una mappatura per l’apertura della seconda batteria di farfalle che si basa sul principio dell’interpolazione, per dare la maggiore continuità possibile all’erogazione di coppia e potenza. La riprogettazione del sistema ha anche avuto il fine non secondario di restringere tutto l’insieme per entrare senza interferenze nel nuovo stretto telaio.
Nell’uso in pista i benefici sono ben avvertibili ed anche nell’uso normale, che abbiamo provato a simulare in circuito andando per qualche chilometro “a spasso”, lo si percepisce, resta però un minimo di effetto apri-chiudi quando si gestisce il gas al confine tra regime di minimo e farfalle aperte. Ma stiamo davvero parlando di “pelo nell’uovo”.
Dopo un’intera giornata in pista abbiamo favorevolmente notato come non fossimo distrutti per la fatica. La nuova R1 non stanca, è ben gestibile e fa sentire piloti veri, grazie alle entusiasmanti doti ciclistiche, di potenza ed allungo.
Per quanto ci riguarda è stato meraviglioso vedere, prima della staccata alla fine del rettilineo, i 276 km/h indicati in quinta marcia, per poi tuffarsi nel curvone a sinistra da quarta a ben oltre 200 km/h, piegatissimi ed in progressiva accelerazione fino alla staccata del tornantino a sinistra. Roba da pelle d’oca che sulla R1 riesce senza grossi patemi d’animo, a patto di non provare a sentirsi Valentino Rossi. Certo, è una Yamaha anche la sua, ma si chiama M1.