500 a 2 tempi. Quattro parole in grado di far venire i brividi a chi le pronuncia se il discorso è fatto da un motociclista. Non per niente da sempre corrisponde alla classe regina del Motomondiale, quella riservata ai piloti veri, i campioni del motociclismo mondiale.

Intorno alla fine degli anni ‘70 un pilota venuto dall’America si conquistò fama di “marziano” vincendo ed entrando nel mito con queste moto. Stiamo parlando di Kenny Roberts, che nel 1980 conquistò il suo terzo titolo mondiale con la Yamaha OW 48, una moto mitica, e l’ultima GP a 2 T con ammissione regolata dal pistone a fregiarsi di un titolo mondiale. Ricordiamone la gloriosa storia attraverso la sua evoluzione, l’OW 48R a cilindri rovesciati.

La storia racconta  che la prima Casa a debuttare e ad andare a punti nella Campionato Mondiale con una moto a 2 tempi è stata la Kawasaki, prima Casa giapponese a ottenere questo risultato grazie al neozelandese Ginger Molloy, 2° classificato dietro ad Agostini con l’MV Agusta nel 1970.
Ma la prima vittoria in un GP, e soprattutto la prima Casa giapponese avere il merito di partecipare al Mondiale della classe regina con una vera moto da corsa a 2 tempi (e non un modello di derivazione stradale come la Kawasaki H1R) fu la Yamaha che nel 1973 con la TZ 500 vinse con Jarno Saarinen al Paul Ricard. Si tratta di un risultato storico importantissimo, con una moto altamente competitiva ed evoluta. La TZ aveva un motore 4 cilindri in linea frontemarcia raffreddato a liquido (alesaggio per corsa 54x54 mm) che ha ispirato i motori da GP di 500 cc della Casa dei tre diapason fino al 1980. Ha il carter tagliato orizzontalmente, i cilindri fusi in blocco, ognuno con 4 luci di travaso e una singola di scarico e due alberi motore separati con manovelle a 180°. La TZ si dimostrò subito competitiva, ma la tragica morte di Saarinen a Monza nel 1973 privò del suo pilota vincente questa moto ancora da sviluppare lasciando così all’MV Agusta di Phil Read due anni di successi prima della vittoria nel Mondiale di Giacomo Agostini, iridato con la Yamaha 500 nel 1975.

Le prime TZ 500 avevano dei problemi da risolvere. Il primo riguardava la fasatura delle luci di aspirazione e scarico che permetteva l’aspirazione di una parte della miscela incombusta verso la luce di scarico, con un prevedibile calo del rendimento del motore. Il crescente dominio della Suzuki RG 500, vincitrice del mondiale con Sheene nel 1976/1977 e il cui motore, con distribuzione a disco rotante, non soffriva di questo handicap, persuase la Yamaha a sospendere temporaneamente la sua partecipazione ufficiale ai GP per sviluppare una 4 cilindri completamente nuova: l’OW 35, che affidata al secondo anno di vita alla nuova superstar del motociclismo americano Kenny Roberts, e dotata di  sistema di controllo elettronico della valvola allo scarico denominato YPVS vinse quattro dei nove GP in programma quella stagione (Austria, Francia, Nazioni e Inghilterra), aggiudicandosi il titolo mondiale con 10 punti di vantaggio su Sheene e 44 sul compagno di marca Cecotto.


Nel 1979, invece, le cose si complicarono: Kenny non partecipò alla prova inaugurale in Venezuela perché convalescente dopo una caduta e diversi piloti in sella alle Suzuki RG 500 partivano con grandi aspettative. Poi però la situazione mutò in favore del pilota
statunitense che, con la versione aggiornata della moto iridata l’anno prima e rinominata OW 45, conquistò nuovamente il titolo iridato. Poche le differenze con il modello della stagione precedente, e
immutato invece il motore al punto che Roberts per tutto l’anno continuò a fare pressioni sui vertici Yamaha per avere più CV, in modo da contrastare la muta di Suzuki ufficiali e no. Ma in Yamaha, non potendo sviluppare ulteriormente il motore, decisero di migliorare la ciclistica. La nuova OW 48 aveva un nuovo telaio in tubi d’alluminio a sezione quadrangolare - molto più leggero ed efficace rispetto al classico doppia culla in tubi tondi d’acciaio delle stagioni precedenti - con il 4 cilindri montato più in basso e in avanti per caricare maggiormente l’avantreno.

La OW 48, dotata dell’ultima versione dello storico 4 cilindri con ammissione regolata dal pistone sviluppava 120 CV a 11.500 giri all’albero, appena 102 alla ruota. Ma Roberts si aggiudicò comunque i primi tre GP della stagione (Italia, Spagna e Francia), umiliando sia gli avversari in sella alle più potenti Suzuki che i compagni di marca (Cecotto e Sheene), alle prese con le deludenti TZ 500, repliche solo sulla carta della moto usata da Roberts nel 1979.  Al 4° GP della stagione, ad Assen, la serie positiva di Roberts si interruppe: trionfò l’olandese Jack Middelburg in sella alla TZ 500 con telaio Nico Bakker, mentre Roberts portò in pista una nuova moto, siglata OW 48R, dove la R finale (reversed) identificava i cilindri esterni ruotati di 180° per poter avere uno sviluppo più lineare delle espansioni di scarico.Le modifiche fruttarono un incremento di potenza max di 7 CV, ma il nuovo motore non poteva essere inserito nel telaio in alluminio usato fino a quel punto della stagione, così ad Assen si dovette ripiegare sul vecchio telaio in acciaio.


Questo comportò dei gravissimi problemi di maneggevolezza che Roberts non riuscì a risolvere. Infatti non seppe far meglio di un anonimo 5° posto sulla griglia di partenza e fu poi costretto al ritiro durante la gara. L’OW 48R era dunque un fallimento? No. Nell’appuntamento seguente in Belgio, a Zolder, Roberts conquistò il terzo posto nel GP vinto da Randy Mamola, suo principale avversario in campionato, ma nel decisivo GP di Finlandia ad Imatra non volle correre rischi: abbandonò la versione a cilindri rovesciati per tornare alla OW 48 con cui si classificò al secondo posto dietro all’olandese Wil Hartog.
I tecnici Yamaha, lavorarono duramente. Kenny però, poco convinto della soluzione preferì correre ancora con la vecchia OW 48 di inizio stagione e rinviare all’ultimo GP di Germania al Nürburgring il debutto della nuova moto. In Germania Roberts utilizzò la vera OW 48R (telaio in alluminio più cilindri rovesciati) in una gara in cui era fondamentale per lui arrivare in fondo davanti a Mamola. Marco Lucchinelli si aggiudicò il GP, ma Roberts, finendo quarto davanti al lentigginoso rivale, anch’egli californiano, conquistò il suo terzo (e ultimo) Campionato del mondo con quella che è stata l’unica sua vera partecipazione ad un GP in sella alla OW 48R.

Poi nel 1981 anche la Yamaha si convertì al motore 4 cilindri in quadrato con distribuzione a disco rotante (come la rivale Suzuki) e fu proprio con la nuova OW 54 che Roberts tentò vanamente di contrastare l’italiano Marco Lucchinelli nel Mondiale 1981. In quella stessa stagione l’OW 48R a cilindri rovesciati venne invece affidata ad una nutrita serie di piloti semi-ufficiali: Sarron, van Dulmen, Frutschi, Fontan e Asami, che dovevano aiutare il pilota americano nella sua difesa del titolo. Le moto però non si dimostrarono affatto competitive e l’unico risultato utile fu il secondo posto di Boet van Dulmen al GP d’Olanda corso sotto la pioggia.

La Yamaha OW 48R del servizio fa parte della fantastica collezione di Chris Wilson che comprende diverse moto da GP anni Settanta-Ottanta. Wilson l’ha recuperata direttamente dalla sede della Yamaha Europe in Olanda in pessime condizioni. La moto era smontata, ma si è subito compreso che era quella usata da Roberts al Nürburgring nel 1980 e non una delle moto semiufficiali schierate l’anno successivo.

Innanzitutto perché il telaio era ancora verniciato di nero, un accorgimento escogitato dai meccanici di Kenny per “depistare” il resto del paddock e non far capire che il telaio era in alluminio e non in acciaio. Altri elementi che ne confermavano la bontà erano i cerchi in lega Morris (Sheene sulle sue Yamaha usava i Dymag, mentre Cecotto e gli altri preferivano gli italiani Campagnolo), i dischi freni anteriori da 320 mm con prese d’aria di raffreddamento per le pinze, una pinza freno anteriore montata al posteriore (perché Roberts, formatosi alla scuola americana del Dirt-track, usava più degli altri piloti della 500 il freno posteriore), la forcella Kayaba da 40 mm con sistema antidive in magnesio e un ammortizzatore posteriore De Carbon.

“Sostanzialment e - ricorda il meccanico Nigel Everett, curatore del restauro - il basamento motore della OW 48R è lo stesso di una TZ 500 standard; anche il cambio è uguale. I carburatori originali sono dotati di Power-Jet come sulle OW 31 750 GP ufficiali dell’anno prima, però hanno gli attacchi diversi per potersi adattare ai cilindri esterni invertiti. Il motore è sostanzialmente robusto in tutte le sue versioni (cilindri frontemarcia tradizionali e invertiti). L’unico suo punto debole è il cambio estraibile”.

Un difetto confermato anche da Charlie Williams, che con la moto usata da Roberts nell’80 ruppe il cambio mentre era in testa al Senior TT del 1981 ed era impegnato nel veloce tratto di Ballaugh, il posto peggiore per sentire la ruota posteriore inchiodarsi. “Fortunatamente - è il racconto di Williams - dopo essersi bloccato nella marcia più alta, si è spezzato l’albero primario del cambio e la ruota si è liberata, altrimenti non sarei qui a raccontarlo. E dire che quando mi presentai alla Yamaha Europe ad Amsterdam per ritirare la moto vidi una cassa piena di cambi scartati, ma lì per lì non chiesi nulla perché ero troppo contento: la OW 48R era sicuramente la moto più competitiva che avessi mai avuto a disposizione per il Senior TT. Certo che i tecnici della Yamaha potevano anche avvertirmi!”.

La moto di Wilson è stata restaurata in maniera impeccabile da Nigel Everett che però ha solo parzialmente risolto i problemi di saltellamento riscontrati durante il mio breve test sulla pista di Assen. Oggi i pneumatici slick da 18” usati da Roberts nel 1980 non sono più disponibili e quindi si è dovuto per forza optare sugli Avon Race che hanno sicuramente un grip molto simile a quello delle Good Year usate da Kenny 20 anni fa.

La moto dimostra meno dei suoi 20 anni: è corta e compatta, già alla prima occhiata si vede che è stata assettata in maniera equilibrata con una corretta distribuzione dei pesi. Anche la posizione di guida non è affatto esasperata come quella delle sue rivali nel Campionato del mondo della classe 500 di quegli anni.
È molto maneggevole nello stretto e abbastanza stabile sul veloce. Il suo ridotto interasse di 1.350 mm e il peso contenuto al di sotto dei 135 kg inducono ad osare nei veloci cambi di direzione delle chicane. L’OW 48R è anche abbastanza stabile nel seguire le asperità del tracciato, anche se il comportamento del monoammortizzatore posteriore non è così immediato come quello delle moto moderne. Credo che all’epoca fosse suscettibile di notevoli miglioramenti perché, paragonato al tradizionale doppio ammortizzatore idraulico della Suzuki (abbandonato dalla Casa di Hamamatsu solo nel 1980), il Monocross Yamaha è leggermente meno competitivo. L’impianto frenante con pinze in alluminio a doppio pistoncino è sorprendente. Kenny all’epoca lo criticava perché secondo lui sotto sforzo tendeva a surriscaldarsi e a perdere efficacia, ma a me non è parso affatto male. È subito molto pronto nella risposta, basta sfiorare la leva con le dita per avere una reazione immediata.

La moto adotta anche un sistema antiaffondamento idraulico della Kayaba che deve essere regolato alla perfezione per rendere al meglio, in armonia con i freni. Roberts non era un amante di questo sistema e diverse volte ha deciso di scollegarlo. Trovo che comunque il sistema, se ben regolato, aumenti la stabilità della moto, mantenendo comunque un feeling di guida che altri impianti simili dell’epoca non concedono. Gli altri sistemi antidive non ti permettono di sentire il comportamento della ruota anteriore quando inizi a pinzare e ad impostare una curva; sulla OW 48R, invece, se trovi una buona regolazione puoi farlo. Il motore della OW 48R non ha la potenza esplosiva dei rivali con distribuzione a disco rotante, sebbene il sistema YPVS allo scarico aiuti molto a trovare potenza agli alti regimi.

Non puoi permetterti di spalancare la manetta del gas al di fuori delle curve lente se il motore non ha un elevato regime di rotazione, per questo motivo è meglio non scendere mai al di sotto dei 6.500 giri anche se il regime ottimale per far rendere il motore è 8.000. Da qui in poi il 4 cilindri in linea riprende senza indecisioni fino al picco dei 12.000 giri. Rispetto ad un motore a disco rotante, l’accelerazione è più progressiva e gestibile, ma non altrettanto efficace. Everett ha montato sulla moto dei carburatori Mikuni da 38 mm dotati di Power Jet presi da una TZ500J, mentre la moto di Roberts nel 1980 montava dei carburatori in magnesio con un diametro differente, più pronti nella risposta ma più difficili da mettere a punto.

Roberts ha comunque lavorato molto duramente per conquistare il suo ultimo titolo mondiale nella 500 e c’è molto di suo nel successo della Yamaha nel 1980. Se oggi si chiede a qualsiasi pilota ufficiale Honda come sono le Yamaha di Biaggi e McCoy, questi ti risponderanno che a livello di ciclistica sono superiori, ma sono invece carenti dal punto di vista del motore. Ecco, anche nel 1980 la situazione era simile e la chiave del successo per la OW 48R è stata semplicemente l’uomo che la portava in gara: Kenny Roberts.