Yamaha FZ1 - FZ1 Fazer

Lo stesso motore, quello della supersportiva YZF-R1, per due versioni: la nuda FZ1 e la semicarenata FZ1 Fazer. Esattamente com’era avvenuto per l’altra recente media FZ6. Anche lei equipaggiata con l’unità della sportiva YZF-R6. Anche lei proposta nelle due configurazioni.

Le differenze tra le due moto si limitano alla presenza sulla FZ1 Fazer di un efficiente riparo aerodinamico e alla sella del passeggero più ampia e dotata di maniglioni.
Il resto, a partire dalle quote ciclistiche, è invariato: inclinazione cannotto di sterzo 25°, avancorsa 109 mm e interasse 1.460 mm.

Cambia solo il peso: 194 kg la FZ1, 5 kg in più la Fazer.

Però, una volta in sella, si ha la sensazione di una maggior maneggevolezza sulla nuda FZ1 e di una seduta più comoda sulla Fazer. Forse è la suggestione dell’ampio cupolino a determinare, a pelle, questa impressione.

Moderna e ben leggibile la strumentazione, composta da un contagiri di tipo analogico sulla destra che comprende alcune spie di servizio (piccole, ma ben visibili anche di giorno).
Più a sinistra un display a cristalli liquidi con tachimetro, due trip parziali e uno totale, orologio, temperatura acqua e livello carburante.

Sul lato destro spicca il terminale corto e stretto che richiama stilisticamente altri modelli della Casa. (Per esempio il faro della FZ1 è molto simile a quello della monocilindrica MT-03).
Grande cura anche nei dettagli cromatici: basti notare la diversa colorazione dei motori (neri per la FZ1, grigi per la Fazer) e dei foderi della forcella, rispettivamente anodizzati neri oppure oro.

A proposito di anodizzazioni: che dire di quella blu cobalto di telaio, forcellone e cerchi per entrambe le versioni con livrea argentea? Oltre a questo classico colore, la FZ1 è disponibile in giallo e nero; la FZ1 Fazer invece c’è anche in rosso e in blu.

Il prezzo? Allineato alla concorrenza: 10.290 euro per la naked, 500 in più per la FZ1 Fazer.

Il motore, omologato Euro 3, è accreditato per 150 CV a 11.000 giri. La coppia di 10,6 kgm è la stessa di quella dichiarata per la YZF-R1 ma ottenuta a 8.000 giri, ovvero a 2.500 più in basso.

Per spostare la curva di potenza e coppia verso i medi regimi rispetto alla sorella sportiva, sono state apportate una serie di modifiche per rendere il motore più fruibile: rapporto di compressione più basso, inerzia dell’albero motore accresciuta del 40% e camme dal nuovo profilo, meno spinto. L’alimentazione è affidata a corpi farfallati Mikuni da 45 mm accoppiati ad iniettori Denso.

Lo scarico invece è un 4-2-1 con valvola EXUP posta in prossimità del silenziatore. Nonostante questi interventi, il motore mantiene il suo picco di potenza piuttosto in alto. Ciò, unito alla rapportatura eccessivamente lunga a nostro parere, rende obbligatorio un frequente uso del cambio.
Addirittura, se sono stati mantenuti i primi quattro rapporti del cambio identici a quelli della R1, quinta e sesta sono state allungate. Fortunatamente la frizione è molto modulabile e morbida da azionare, al pari degli innesti del cambio, sempre precisi ed esenti da critiche.

La ciclistica, come il motore, è improntata alla guida sportiva.
Rigida e reattiva, si avvale di sospensioni regolabili, ma un po’ sfrenate nella taratura di serie.
La forcella, una Kayaba a steli rovesciati da 43 mm, ha i registri idraulici separati: compressione nello stelo sinistro ed estensione in quello destro.

Non sono moto per pivelli anche se i manubri, larghi e sorretti da lunghi riser in stile custom, assicurano grande padronanza in ogni situazione. Ma i CV sono tanti e non bisogna farsi prendere troppo la mano

Il motore, nonostante gli interventi per renderlo più “pieno” ai regimi più bassi, è lento a salire fino ai 4.000 giri. Da qui ai 6.000 è un po’ più brillante. Oltre questa soglia cambia completamente carattere e svela la propria indole sportiva sprigionando dosi massicce di CV fino a raggiungere i 12.000 giri della zona rossa.
Su strada, per i meno esperti, è difficile riuscire sfruttare a fondo il motore facendolo girare oltre gli 8.000 giri senza trovare qualche difficoltà nel gestire tanta potenza: basti pensare che, in sesta marcia, quando la lancetta del contagiri arriva a toccare i 5.000, il tachimetro indica già 125 km/h.
Certo che due denti in più alla corona però non guasterebbero affatto e farebbero guadagnare alla FZ1 quel brio che le manca ai regimi più bassi, rendendola più godibile in tutte le situazioni.

Nulla da eccepire sulla tenuta di strada.
I Michelin Pilot Road e i Dunlop D221 di primo equipaggiamento sono adeguati per un utilizzo a 360°. Inoltre pneumatico posteriore da 190/50, molto largo e ribassato, garantisce grande stabilità in percorrenza di curva, senza però penalizzare eccessivamente la maneggevolezza.
La FZ1, infatti, si rivela sorprendentemente agile, ma non nervosa e anche quando la strada si distende, la maxi-naked non si scompone affatto.
La sensazione di stabilità è ancor più accentuata sulla versione Fazer, ovviamente votata per le lunghe distanze anche a velocità di crociera sostenute.

In sella si sta discretamente comodi: la FZ1 ha i fianchi molto stretti, ma gli incavi del serbatoio non sono sufficientemente scavati per accogliere degnamente le gambe del pilota, soprattutto se di taglia XL. In compenso la sella è adeguatamente imbottita e abbastanza comoda anche nei viaggi a medio-lungo raggio.
Sulla versione Fazer, dicevamo, la porzione dedicata al passeggero è più spaziosa e dispone di due maniglioni laterali cui ancorarsi. La FZ1 invece offre ben poco comfort a chi sta dietro, rinunciando alla comodità ed alla praticità in virtù di un design accattivante che ha voluto troncare il codino, così come impongono le ultime tendenze.

Ottimi i freni, che non seguono la moda del radiale, ma rimangono fedeli allo schema ad attacco assiale sia per la pompa sia per le pinze. Questa scelta, in parte dettata – probabilmente – dalla necessità di contenere i costi, si rivela assai efficace regalando alla FZ1 una frenata potente e non così immediata da mettere imbarazzo i meno esperti
o tale da causare indesiderati bloccaggi su fondi sdrucciolevoli.

LE SCHEDE
(tra parentesi i dati della FZ1 Fazer)


Motore:  a 4 tempi, 4 cilindri raffreddato a liquido, alesaggio per corsa 77x53,6 mm, cilindrata 998 cc, rapporto di compressione 11,5:1, distribuzione bialbero con 5 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido, potenza max 150 CV (110,3 kW) a 11.000 giri, coppia max 10,8 kgm (106 Nm) a 8.000 giri. Alimentazione: a iniezione elttronica, diametro dei corpi farfallati 45 mm; capacità serbatoio carburante 18 litri di cui 3,4 di riserva. Accensione: elettronica digitale. Frizione: a dischi multipli in bagno d’olio con comando a cavo. Cambio: a 6 marce. Valore rapporti: 2,533 in prima, 2,062 in seconda, 1,762 in terza, 1,522 in quarta, 1,350 in quinta, 1,208 in sesta. Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,521; finale a catena, rapporto 2,647.

Telaio: a doppio trave in pressofusione d’alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 25°, avancorsa 109 mm. Sospensioni: anteriore forcella rovesciata con steli da 43 mm regolabile, escursione ruota 130 mm; posteriore forcellone oscillante e monoammortizzatore idraulico con leveraggi progressivi, escursione ruota 130 mm. Ruote: cerchi in lega leggera a 5 razze, anteriore 3,50x17”, posteriore 6,00x17”; pneumatici, anteriore 120/70-17, posteriore 190/50-17. Freni: anteriore a doppio disco flottante da 320 mm con pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco da 245 mm con pinza a pistoncino singolo.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.140, larghezza 770, altezza 1.205, interasse 1.460, altezza sella 815, peso a vuoto n.d. (204) kg. Prestazioni: velocità max nd.
Dati anagrafici
Costruttore: Yamaha motor Company Ltd, 2500 Shangai Iwata Shi-Shizuoka Ke, Giappone.
Importatore: Yamaha Motor Italia Spa, via Tinelli 67/69, 20050 Gerno di Lesmo (MI), tel 039-60961, fax 039-6064379. Gamma colori: giallo, nero, grigio (blu, rosso, argento). Inizio vendite: marzo 2006.
Prezzo: 10.290 (10.790) euro indicativo chiavi in mano.
Garanzia: 3 anni formula Yes.