SPECIALE SALONE EICMA 2021
Tutte le novità Casa per Casa

Yamaha brevetta il suo cambio a doppia frizione. Honda sta lavorando su un nuovo DCT

Mentre Yamaha ha depositato il brevetto della sua versione del cambio a doppia frizione, Honda ha presentato una variante semplificata del suo DCT, per le supersportive.

Yamaha brevetta il suo cambio a doppia frizione. honda sta lavorando su un nuovo dct

Milano 24 giugno 2010 - Motociclismo ha presentato per primo una approfondita analisi del cambio a doppia frizione DCT che ha debuttato sulla nuova VFR 1200 (fascicolo 10-2009). I sistemi a doppia frizione, recentemente diffusisi in campo auto dopo un ‘limbo’ di una trentina d’anni legato all’immaturità della parte elettronica, uniscono in sé i vantaggi di un convenzionale cambio a marce e di un cambio CVT: come il primo dispongono ‘naturalmente’ di rapporti fissi per rendere fluida la percorrenza di curva e sfruttare il freno motore in staccata; come il secondo consentono di mantenere il motore costantemente collegato alle ruote motrici (non è mai necessario chiudere il gas e disinnestare la frizione), con effetti del cambio marcia quasi impercettibili sia in termini di trazione che di influenza sull’assetto del veicolo. Facili da automatizzare, sono insomma ottimi sia per l’uso sportivo che per quello turistico: la quadratura del cerchio.

Peccato che, al momento, questi sistemi siano complessi, pesanti e costosi: il che ne limita l’impiego a ricche sport-tourer come appunto la VFR 1200.

Yamaha, in parte per aggirare il brevetto Honda e in parte per risolvere questi limiti, ha depositato a inizio maggio un brevetto relativo a un cambio a doppia frizione con una disposizione degli organi meccanici piuttosto diversa. In entrambi i casi per realizzare la trasmissione continua del modo occorrono due alberi di ingresso, uno che porti le marce pari e uno le dispari e serviti ciascuno da una frizione dedicata: solo così, infatti, è possibile mantenere ingranati contemporaneamente due rapporti contigui (sono poi le frizioni a decidere quale dei due è effettivamente attivo).

Le somiglianze, però, finiscono qua. Il DCT Honda (similmente al DSG di Volkswagen-Audi) ha infatti i due alberi concentrici, con le due frizioni affiancate a un’estremità del complesso che prendono il moto dal primario. Una soluzione brillante, ma ovviamente complicata: Yamaha evita gli alberi concentrici, ma ne dimezza la lunghezza e li affianca. Le due frizioni, viceversa, si trovano alle due estremità opposte del complesso: come se la moto avesse una frizione per lato, con un ingranaggio dedicato dall’albero motore per una. Ovviamente il tutto risulta in un complesso decisamente più sviluppato in senso trasversale, che sulle prime (e a giudicare dai disegni che accludiamo) sembrerebbe meno indicato per applicazioni sportive.

Yamaha, però, sostiene che questo sistema offre una migliore distribuzione dei pesi, evitando di concentrare la massa della doppia frizione su un lato della moto, come fa il DCT Honda. Per usare le parole del brevetto, il vantaggio cruciale di questa soluzione è che “è possibile realizzare una trasmissione adeguatamente piccola, che consenta di cambiare rapporto in modo fluido e che può facilmente essere montata su un motociclo senza influenzare l’equilibrio laterale delle masse.” E per quanto non siano state rilasciate fotografie del sistema, i disegni acclusi al brevetto – ben più dettagliati nel tratteggiare i singoli componenti di quanto richiesto per depositare il concetto del sistema – paiono riferirsi a una costruzione ben definita; il fatto di essere installato su una R1 modello 2007 pare invece suggerire che questo cambio sia oggetto di sviluppo da almeno 3 anni.

Ma Honda, come suo solito, non sta a guardare. Come se si trattasse di un ‘botta e risposta’ tennistico, lo stesso giorno Honda ha depositato un brevetto che potrebbe evolvere il DCT in senso sportivo. L’elemento chiave del nuovo disegno, che rivela l’intenzione della Casa dell’ala dorata di impiegare questo cambio su altri modelli della sua gamma, è una riduzione dei costi rispetto all’originale (che sulla VFR costa la bellezza di 1.500 euro, quasi il 10% dell’intera moto). Lo schema meccanico resta lo stesso ma, grazie presumibilmente all’adozione di algoritmi di controllo evoluti, viene semplificata l’elettronica e la sensoristica, il che permetterebbe di ridurre i costi in modo significativo e potrebbe forse portare il DCT 2 sulla CBR1000RR.

I video di MOTOCICLISMO

Guarda tutti i video di MOTOCICLISMO >>
© RIPRODUZIONE RISERVATA