L’idea di fondo alla base del progetto è quello di aver la minor dispersione di potenza possibile, e così Verge ha optato per una soluzione inedita. A differenza delle altre moto “green” qui il motore elettrico non è collocato né nel mozzo, che in questo caso non esiste proprio, né al centro del telaio: è nascosto all’interno della ruota posteriore stessa. Non c’è catena, né cinghia o cardano, la trasmissione è diretta. Due telaietti laterali tengono in posizione fissa l’interno del cerchio, quella a struttura lamellare, mentre la parte esterna, con i magneti, gli gira attorno grazie all’energia che arriva dai grossi cavi arancioni sul lato destro. Per questo motivo il cerchio ha un canale più largo del normale e questo ha imposto il montaggio di uno pneumatico dalle dimensioni generose: 240/45-17”, la stessa misura della Ducati Diavel.

Difficile collocare la TS in una categoria ben precisa, è un mix tra una naked, una muscle cruiser e una chopper. Con il suo design moderno la Verge TS sembra essere uscita direttamente da un film di fantascienza, assomiglia alla Light Cycle utilizzata nell’universo del film Tron. Ve la ricordate? Era quella “moto” con entrambe le ruote prive di mozzo, in cui il pilota guidava praticamente sdraiato in avanti. Qui nulla è così estremo, solo la ruota posteriore adotta questa soluzione. Spencer Cutlan, marketing manager di Verge, ci svela però che in Verge avevano pensato (ed era pure fattibile) di adottare una ruota senza mozzo anche all’avantreno. Chissà, in futuro... Ma torniamo a noi, la TS si riconosce a un chilometro di distanza, sia per quella sua ruota cava sia per il design scolpito e spaziale. Linee che hanno premiato la moto con il Red Dot Design Award 2021, uno dei più rinomati e prestigiosi riconoscimenti mondiali in questo campo. Esteticamente e tecnicamente è quindi qualcosa di nuovo, ma se guardiamo i numeri c’è una moto “tradizionale” alla quale la TS si avvicina, la Ducati Diavel. Le schede tecniche delle due moto hanno molto in comune per quanto riguarda le misure. Al di là della medesima gomma posteriore, l‘interasse della Verge è di soli 50 mm inferiore a quello della Ducati (1.550 vs 1.600 mm), la sella si trova a soli 5 mm più in basso (775 anziché 780) e il peso è di un solo kg superiore (250 contro 249 kg). Ma quanto ci sarà di tradizionale nella guida di questa moto così innovativa? L’approccio con lei non è affatto semplice. Nel senso: quando vai a provare una BMW o una Honda hai un’idea di cosa aspettarti, hai una serie di informazioni e impressioni di guida raccolte nel tempo e peculiari di quel marchio e sai con cosa poter paragonare quel determinato modello. Qui non abbiamo nessun background, in quanto si tratta di una Casa nuova, e in più ci troviamo di fronte a una soluzione tecnica inedita. Così mettiamo da parte ogni convinzione e pregiudizio e saliamo in sella ad una novità che strizza l’occhio al futuro. Prima, però, i tecnici Verge ci tengono ad avvisarci che quello che stiamo provando è ancora un prototipo, per cui, anche se il modello finale rispecchierà la moto che state vedendo, tutto non è ancora settato alla perfezione.

In sella la posizione è più quella di una naked stradale che di una cruiser. Seduta bassa, manubrio largo e ben distanziato dal busto, che rimane in posizione eretta. Comode (e curiose) le doppie pedane. Entrambi i poggiapiedi che vedete in foto sono infatti per il pilota: due in linea con la sella, due avanzati. Si può decidere di tenere una posizione di guida più aggressiva, con i piedi arretrati, oppure più rilassata, allungando le gambe in avanti. Seppur dotata di sella per il passeggero, la TS è pensata per il solo pilota. In questa configurazione per lo meno. La moto è infatti completamente personalizzabile e il cliente può decidere di installare un telaietto posteriore più robusto in grado di ospitare una seconda persona e le borse. I primi metri sono qualcosa di molto strano. La massiccia e pesante ruota posteriore, unita ad un generoso pacco batterie in mezzo alle gambe che alza il baricentro della moto, si fanno sentire. La TS è impacciata nelle manovre. Alle basse velocità, poi, l’angolo del cannotto di sterzo molto chiuso la rende nervosa. Nelle rotonde va un po’ tenuta in equilibrio, si ha la sensazione che lo sterzo possa chiudersi da un momento all’altro e che il peso della batteria voglia buttarvi all’interno della curva.

Ma quando si superano i 40 km/h la musica cambia. La TS corre dritta per la sua strada e guadagna un’ottima stabilità. Certo, l’agilità non è la sua carta vincente. Ma non è nemmeno un plinto di cemento come si potrebbe pensare guardandola. L’appoggio in curva non manca e la moto – ora – trasmette fiducia per godersi le curve. La cosa più gustosa, però, è il motore. Prima di partire, i tecnici Verge ci consigliano di iniziare dalla mappa “Eco”, la più tranquilla, con il 50% della potenza disponibile e la frenata rigenerativa impostata a metà. E pensando a quei 1.000 Nm di coppia dichiarati, gli diamo retta. Già così il motore è esuberante. Saltella un minimo all’attacco del “gas” per via del TC che taglia la potenza (ma si tratta di una configurazione software a cui la Casa dice di aver già trovato rimedio), poi spinge subito in maniera vigorosa e continua.

L’altro aspetto che ci colpisce è che è ancor più silenzioso di una già cheta moto elettrica. Senza cinghia né catena, non c’è assolutamente nessun rumore quando si è in movimento. Si percepisce solo il rotolamento degli pneumatici sull’asfalto. La mappa Max (100% di potenza e 100% di frenata rigenerativa) è qualcosa che strappa anche più di un sorriso. Spalanchi il gas, nei primi metri ti sembra che non succeda nulla, ma non fai in tempo a finire di formulare il pensiero che una fionda gigante ti proietta in avanti. L’accelerazione che si ha a partire dai 30-40 km/h è qualcosa di impressionante. Ti obbliga a puntare bene i piedi sulle pedane e tenerti aggrappato al manubrio con tutte le tue forze. Peccato che vicino al limite di velocità autostradale inizino dei fastidiosi ondeggiamenti dell’avantreno. Oltre alle mappe “Eco” e “Max”, sono disponibili anche la “Highway” (75% della potenza massima e frenata rigenerativa bassa) e la “Custom”, completamente personalizzabile. Rimane un dubbio relativo al motore nella ruota: le continue vibrazioni e gli scossoni a cui è sottoposto, senza contare le possibili infiltrazioni di acqua e di sporco, ne mineranno l’affidabilità? I tecnici della Casa ci rassicurano: durante le decine di migliaia di km di test, non hanno mai riscontrato problemi in questo senso. Per via delle misure imponenti, e delle sospensioni tarate troppo dure, la città non è di certo l’habitat prediletto della TS. Il vantaggio e che non c’è nessun componente meccanico che scalda, e con la frenata rigenerativa impostata al massimo ci si può dimenticare l’uso dei freni (che sono entrambi e manubrio, e molto efficaci). Una volta settato il cervello su “sto guidando una moto elettrica” basta lasciare l’acceleratore qualche metro prima del solito per fermarsi, a tutto vantaggio della batteria, che guadagna qualche chilometro di autonomia. A tal proposito, non abbiamo potuto verificare la distanza massima percorribile, in quanto abbiamo avuto a disposizione questo prototipo solo per poche ore, ma possiamo dirvi che quanto dichiarato dalla Casa dovrebbe corrispondere alla realtà. Per questa prima presa di contatto abbiamo percorso circa 60 km, tra città e strade extraurbane e al termine della prova la batteria è scesa di circa il 25%. I 200 km di autonomia sono quindi possibili, a meno che non pretendiate di farli tutti full gas! A questo punto siamo davvero curiosi di provare la Verge TS nella sua versione definitiva: una volta corretti i difetti riscontrati sul prototipo, potrebbe rivelarsi un mezzo molto divertente. L’unico freno all’acquisto potrebbe essere il prezzo di 30.750 euro, non certo accessibile, ma allineato con la concorrenza.

MOTORE elettrico integrato nella ruota posteriore, con decelerazione rigenerativa; raffreddamento ad aria. Coppia massima 1.000 Nm (102 kgm), potenza massima 109 CV (80 kW).

BATTERIE capacità massima 20,2 kWh. Tipo caricatore: 3,5 kW, integrato. Tempo di ricarica standard (220 V) al 100% in 4-5 ore; tempo di ricarica al 100% con fast charge in 35-40 minuti.

TRASMISSIONE diretta.

SOSPENSIONI forcella Öhlins FGRT 200 a steli rovesciati da 43 mm, completamente regolabile; posteriore con ammortizzatore Öhlins TTX, completamente regolabile; escursione ruote n.d.

FRENI anteriore doppio disco 320 mm con pinze monoblocco Brembo M4.32 ad attacco radiale; posteriore con disco Galfer da 380 mm e pinza realizzata su misura; ABS.

RUOTE pneumatici Michelin Pilot Power 3, ant. 120/70-17”, post. 240/45-17”.

DIMENSIONI (IN MM) E PESO interasse 1.550 mm; altezza sella 775 mm; inclinazione cannotto di sterzo 21,5°; avancorsa n.d. Peso 250 kg.

AUTONOMIA ciclo urbano 300 km, in autostrada 200 km. COLORI a scelta del cliente.

PREZZO da 30.750 euro c.i.m.