Triumph Tiger 1050. Tre volte tre.

Comoda, maneggevole, versatile. Il suo punto di forza è il motore più potente e la ruota anteriore da 17”. Va bene in città, per il turismo e… anche in pista. Costa 10.300 euro (11.200 con ABS)

Ha il piglio sportivo della Ducati Multistrada, il comfort della Honda Varadero e la praticità d’uso della Yamaha TDM.  
Significa poter uscire dal box di casa senza patemi d’animo sia per imboccare il tragitto casa-ufficio, sia per puntare il circuito più vicino, sia per viaggiare direzione Capo Nord.

L’abbiamo testata in Inghilterra, nella città di Birmigham.
Poi nelle campagne di Stanford e, dulcis in fundo, sul circuito di Donington Park per metterla alla frusta nel tempio della piega.
Non è una forzatura, visto che nel trofeo organizzato da Triumph Italia per il 2007 ci sarà posto anche per questa moto.

Lontani dalla City, catapultati in una metropoli dove la zona industriale ha divorato squallide periferie, ci siamo lasciati trasportare dalla vorticosa corrente del traffico cittadino.

Chi supera di poco l'uno e settanta faticherà a toccare terra, ma il peso della moto, sceso di ben 20 kg, aiuta a tenere l’equilibrio anche al semaforo rosso. (In optional, c’è la sella ribassata di 17 mm).
Il motore è prontissimo anche ai bassi, ma l’innesto della 1a e la modulabilità della frizione non sono impeccabili.

Il primo ingorgo lo evitiamo come fossimo alla guida di una monocilindrica: la ruota da 17” (prima era da 19”) ha fatto miracoli.

A Stanford ci aspetta una Tiger 1050 equipaggiata da turismo. Notiamo subito che il cupolino rialzato, offerto come optional, non migliora in maniera percettibile la protezione aerodinamica, già eccellente col plexiglass di serie.

La sella molto ampia e ben imbottita esalta il carattere turistico della Tiger, che ci sorprende sempre più per la sua vocazione a macinare chilometri.
Percorriamo la A34 fino a Newcastle in sesta marcia, col motore senza incertezze anche sotto i 1.500 giri. La pioggia picchietta sulla visiera, è d’obbligo una sosta.

La tuta antiacqua è ripiegata insieme con tutto il nostro bagaglio nelle valigie laterali. Certo, quando dopo tre ore di viaggio davanti a noi si erge il cartello Donington Park, le riponiamo a terra con immenso piacere.

Presentarsi a Donington Park con una Enduro stradale potrebbe sembrare mortificante. A meno che la moto in questione non sia una “motardona” da 198 kg per 114 CV.

La Tiger ha sorpreso per la sua grande stabilità sul veloce e per i rapidi cambi di direzione nonostante un baricentro alto.
Scende in piega in modo omogeneo fino a portare al limite la gomma turistica Michelin Pilot Road (peraltro sempre sincera) prima che le pedane tocchino terra.

In percorrenza di curva la conformazione della sella e la sua discreta scivolosità penalizzano il pilota quando vuole assumere la corretta postura, ma la sensazione di appoggio e di precisione è sempre buona.

Anche in uscita dalle curve più veloci ci si sente in un kartodromo con la più cattiva delle motard: retrotreno facile da gestire nelle perdite di aderenza e motore sempre pronto al richiamo del gas. Oltre che vigoroso ai medi, allunga senza esitazioni fino a 10.200 giri indicati passando per gli 8.000 con un galvanizzante cambio di tonalità.
Il cambio non è rapido, ma non cede a sfollate né impuntamenti.

LA SCHEDA

Motore: 3 cilindri in linea raffreddato a liquido. Alesaggio per corsa 79 x 71,4 mm, cilindrata 1.050 cc. Distribuzione bialbero in testa, 4 valvole per cilindro; alimentazione a iniezione elettronica sequenziale Multipoint; capacità serbatoio benzina 20 litri. Potenza max 114 CV a 9.400 giri, coppia max 10,2 kgm a 6.250 giri. Trasmissione: primaria a ingranaggi elicoidali, finale a catena. Frizione: dischi multipli a bagno d’olio. Cambio: a 6 rapporti.

Telaio: perimetrale in lega di alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 23,2°, avancorsa 87,7 mm. Sospensioni: anteriore forcella rovesciata con steli da 43 mm, regolabile nel precarico molla e nell’idraulica in compressione ed estensione; posteriore forcellone in lega di alluminio con capriata di rinforzo, ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nell’idraulica in estensione. Freni: anteriore a doppio disco da 320 mm con pinze radiali a 4 pistoncini, posteriore a disco da 255 mm con pinza a 2 pistoncini. Ruote: cerchi in lega di alluminio, anteriore 17x3,5”, posteriore 17x5,5”; pneumatici: anteriore 120/70 ZR17, posteriore 180/55 ZR17. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.110, larghezza 840, altezza 1.320, interasse 1.510, altezza sella 835; peso a vuoto 198 kg.

Prezzo: 10.300 euro chiavi in mano (versione con ABS 11.200 euro).