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Triumph Speed Triple 1200 RR 2022: come va, pregi e difetti

Nasce dalla sorella "RS", ma presenta una serie di novità tecniche e stilistiche che la rendono ancora più affilata a stilosa. Spiccano le sospensioni semi-attive top di gamma Öhlins, il cupolino con il faro tondo, i semi-manubri… L'abbiamo messa alla prova su strada e in pista, ecco le prime impressioni di guida, con i pregi e i difetti della nuova Triumph Speed Triple 1200 RR 2022

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La nuova Triumph Speed Triple 1200 RR nasce dalla sorella "RS", ma presenta una serie di novità tecniche e stilistiche che la rendono ancora più affilata a stilosa. Tra di queste spiccano le sospensioni semi-attive e pluriregolabili top di gamma Öhlins Smart EC 2.0, il cupolino con il faro tondo e i semi-manubri. Anche la posizione delle pedane è stata rivista. Il motore è il 3 cilindri di 1.160 cc che equipaggia la roadster 1200 RS: eroga una potenza massima di 180 CV a 10.750 giri/min e 125 Nm di coppia a 9.000 giri/min. La moto beneficia anche dell’impianto frenante Brembo Stylema con pinze monoblocco e dischi flottanti da 320 mm, la leva anteriore MCS è regolabile. Al posteriore viene montato un disco singolo da 220 mm sempre controllato da una pinza Brembo a doppio pistoncino. I cerchi da 17” in alluminio calzano pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP V3. Dal punto di vista del look, oltre alla nuova semicarenatura avvolgente, si notano anche il serbatoio, alcuni elementi della sezione centrale della moto, i dettagli della carenatura e il parafango anteriore in carbonio. A livello di elettronica la moto prevede quanto già visto sulla Speed Triple 1200 RS. Per tutti i dettagli della moto vi rimandiamo al nostro articolo di presentazione.

Nelle pagine successive trovate le prime impressioni di guida, con i pregi e i difetti della nuova Triumph Speed Triple 1200 RR, il prezzo e la scheda tecnica completa

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Quando Triumph ha svelato la Speed RR abbiamo tutti pensato: "bella la Speed da pista!". Oggi, a Ronda, in Spagna, gli uomini della Casa ci presentano la moto prima del test su strada e in circuito (Ascari). E, non senza un pizzico di sorpresa da parte nostra, ci dicono averla pensata e sviluppata per la strada: "ci sono già un sacco di moto da pista sul mercato, e sono troppo estreme sulle nostre statali e provicinciali preferite. La Speed non vuole competere con loro nel tempo sul giro" , aggiungono. "Vuole offrire il meglio della sportività in chiave stradale, avendo un occhio di riguardo anche ad assetto ed ergonomia. Poi", concludono, "è naturale che una moto così performante sia a suo agio anche in pista".

Poco dopo stiamo guidando lungo uno dei tratti stradali più belli dell'Andalusia, quello che da Ronda va verso San Pedro Alcantàra. Decine di chilometri di curve lente, veloci e molto veloci, con ottimo asfalto. E la Speed RR si sta rivelando un'ottima compagna. Difficile individuare una linea di confine che separi l'efficacia di una moto racing da quella di una stradale molto sportiva: non sapremmo dire se lei è di là o di qua. Sappiamo però che ha un potenziale mostruoso, in termini di velocità di percorrenza, aderenza, capacità di disegnare linee corrette.

Per non parlare della velocità che sa sviluppare sui rettilinei. Il suo tre cilindri è fantastico: ha elasticità, coppia ai bassi e medi, grinta agli alti. Per dirla in modo più diretto: qualunque sia il regime al quale apri, può spingere più di quanto ti aspetti e più di quanto avresti bisogno. In tutto questo, ci si trova col busto parecchio proteso e tanto carico sui polsi, anche se forse un pelo meno di quanto accadrebbe sulle "vere" supersportive (le quali però, in molti casi, hanno semimanubri più aperti che vanno a vantaggio sia del comfort sia della maneggevolezza). Però l'assetto è meno punitivo. Le semiattive Öhlins sono abbastanza gentili sulle asperità e garantiscono la grande precisione necessaria a curvare a velocità folli con le pedane che quasi toccano l'asfalto. Di migliorabile abbiamo riscontrato un minimo effetto on off avvertibile in particolare nei tratti lenti e col motore a regimi bassi o medio bassi, e una frizione che richiede un certo sforzo per essere azionata. Va detto che l'ottimo cambio elettronico bidirezionale di serie limita molto la necessità di usarla, soprattutto lontano dai centri abitati. Chi cerca una supersportiva meno estrema nella triangolazione e nell'assetto troverà nella RR un'ottima compagna. Chi cerca una moto comoda e mostruosamente efficace rimarrà soddisfatto solo riguardo la seconda voce.

Onestamente, più che per la velocità e l'attitudine sportiva stradale (conoscendo la RS ci aspettavamo una tale efficacia), la RR ci ha stupiti per il divertimento che sa offrire in pista. Sa offrire tutte le sensazioni di una vera moto racing in un pacchetto più facilmente digeribile e meno impegnativo. È come se il bilancio tra gusto di guida e sforzo richiesto fosse a grande vantaggio della prima voce. Abbiamo passato un pomeriggio godendo di staccatone con la S maiuscola, ingressi in curva coi freni ben tirati, piegoni a tutta velocità e uscite di curva con effetto fionda, uscendo dalla pista con molto sorriso e poco sudore. Nulla da dire, davvero, sulla resa dei freni, il sostegno di cui sono capaci le sospensioni, la precisione che garantisce la ciclistica, la padronanza che offre la posizione di guida. Forse, il cambio non è tra i più veloci sul mercato. Garantiamo, però, che riuscire a ribaltare il nostro umore affossato da un meteo infame (6 gradi, asfalto umido, nuvoloni) in soli tre turni non era operazione alla portata di tante moto. Lei ce l'ha fatta. E alla grande!

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La nuova Triumph Speed Triple 1200 RR sarà in vendita a partire da dicembre al prezzo di 20.850 euro c.i.m. Due le tonalità disponibili per il lancio sul mercato: la Red Hopper / Storm Grey, oppure la Crystal White / Storm Grey con dettagli dorati. Entrambe le livree prevedono spoiler motore e copertura sellino passeggero in tinta.

Il prezzo presente in questo articolo è da considerarsi con la formula “chiavi in mano”, comprensiva di “messa in strada”, che Motociclismo quantifica in 250 euro.

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MOTORE E TRASMISSIONE MOTORE 3 cilindri in linea, raffreddamento a liquido, 12valvole, DOHC

CILINDRATA 1160 cc

ALESAGGIO 90.0 mm

CORSA 60.8 mm

COMPRESSIONE 13.2:1

POTENZA 180 CV (132.4 kW) @ 10,750 giri/min

COPPIA 125 Nm (92 lbft) @ 9,000 giri/min

INIEZIONE Elettronica sequenziale multipoint con acceleratore elettronico

SCARICO Acciaio inossidabile schema 3 in 1 con silenziatore laterale

TRASMISSIONE FINALE Catena X-ring

FRIZIONE Multidisco in bagno d’olio e con funzione antisaltellamento

CAMBIO 6 rapporti

TELAIO Doppia trave in alluminio, telaietto posteriore avvitato

FORCELLONE Monobraccio in alluminio

CERCHIO ANTERIORE In alluminio, 17 x 3.5 in

CERCHIO POSTERIORE In alluminio, 17 x 6.0 in

PNEUMATICO ANTERIORE 120/70 ZR 17 (58W)

PNEUMATICO POSTERIORE 190/55 ZR 17 (75W)

SOSPENSIONE ANTERIORE Forcelle USD Öhlins 43mm regolabili, 120mm escursione. Elettronica semi-attiva Öhlins S-EC 2.0 OBTi

SOSPENSIONE POSTERIORE Mono-ammortizzatore Öhlins monoshock RSU, 120mm escursione. Elettronica semi-attiva Öhlins S-EC 2.0 OBTi

FRENI ANTERIORE Doppio disco flottante da 320 mm, pinze radiali Brembo Stylema monoblocco a 4 pistoncini e 4 pastiglie. ABS Cornering

FRENO POSTERIORE Disco singolo da 220 mm, pinza scorrevole a 2 pistoncini. ABS Cornering

STRUMENTAZIONE A colori da 5" con tecnologia TFT

LUNGHEZZA 2085 mm

LARGHEZZA 758 mm

ALTEZZA SENZA SPECCHI 1120 mm

ALTEZZA SELLA 830 mm

PASSO 1439 mm

INCLINAZIONE ASSE STERZO 23.9º

AVANCORSA 104.7 mm

PESO IN ORDINE DI MARCIA 199 kg

CAPACITA SERBATOIO 15.5 litri

OMOLOGAZIONE EURO 5

INTERVALLI PROGRAMMATI 16.000 km/12 MESI

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