Triumph Scrambler

Artigli all'inglese.

Faccia ribelle




A Hinckley rispolverano una versione “all terrain” della Bonneville. Una moto dalla grande personalità estetica e fascino vintage tipici della filosofia britannica. Cattura lo sguardo, ma ci saremmo aspettati un motore più brillante. Costa 8.700 euro

Pochi CV. Tanta personalità. È questa l’indole della nuova Scrambler 900. L’immagine è quella della famiglia Bonneville, ma esaltata e incattivita dal doppio scarico che corre alto sul lato destro.
La moto provata aveva numerose parti speciali offerte in pptional che la rendono ancora più affascinante. Ci sono le tabelle portanumero e la griglia sul faro, la sella corta col portapacchi, gli specchietti neri, il paramotore in alluminio e il traversino sul manubrio.

A fronte di una linea evocativa e aggressiva, il motore è assolutamente addomesticato e di sportivo ha ben poco: si capisce già ascoltando il rumore allo scarico. Ci saremmo aspettati un sound coinvolgente e accattivante, che riportasse alla mente quello delle vecchie “Bonnie” preparate per le corse nel deserto.
I silenziatori assolvono fin troppo bene il proprio dovere ma tolgono gran parte del piacere ovattando il rombo del twin britannico
.
In più, le paratie cromate che proteggono i polpacci di pilota e passeggero, pur svolgendo egregiamente il loro dovere, appesantiscono eccessivamente la bella linea degli scarichi. Peccati veniali, che però non tolgono nulla al piacere di guida.

Una volta in sella infatti, la Scrambler si dimostra subito docile e per nulla impegnativa.
I 44,18 CV erogati alla ruota non mettono in crisi nemmeno chi in moto ci sale per la prima volta. Tutto è facile: la frizione stacca in maniera graduale e senza strattoni, il cambio è preciso e gli innesti sono morbidi. L’erogazione, dolce e priva di buchi, non invita a spalancare il gas; piuttosto si gode la destrezza della Scrambler nel misto, tanto che la guida ne risulta estremamente piacevole. Poco assetato, il motore è godibilissimo e - complici una scarsa propensione all’allungo e l’assenza di qualsiasi riparo aerodinamico – predilige percorsi ricchi di curve alle lunghe trasferte autostradali.

In più la ciclistica, agile alle basse andature, è criticabile quando si alza il ritmo: già a 130 km/h la stabilità è parzialmente minata da una certa leggerezza dell’avantreno, che tende a scomporre la traiettoria in presenza di avvallamenti e irregolarità dell’asfalto. Nulla di preoccupante comunque: il manubrio largo aiuta parecchio a gestire ogni tipo di reazione della Scrambler. Un piccolo appunto: gli scarichi appaiati sulla destra rendono la moto leggermente sbilanciata da questo lato, ma è una sensazione avvertibile solamente nelle manovre da fermo.

Indole mansueta





Come sulle altre Triumph Modern Classic della famiglia Bonneville (Thruxton esclusa) si apprezza la grande abitabilità offerta a piloti di tutte le taglie. La  sella corta (optional) è esteticamente valida, ma ovviamente poco spaziosa se si viaggia in due. Decisamente comoda invece per la guida da single.

Il comfort è valido grazie alla quasi totale assenza di vibrazioni
, che si fanno sentire - in maniera del tutto discreta - solamente oltre i 110 km/h in quinta e limitatamente alle pedane. Le sospensioni assorbono bene le asperità di asfalto cittadino e pavè, ma hanno poca escursione (la stessa della Bonneville standard) e gli ammortizzatori posteriori arrivano anche a fondocorsa, se stressati con piccoli salti e buche profonde.


Il freno anteriore è onesto, modulabile, ma poco incisivo se si deve tirare la staccata
. Al contrario quello posteriore, con una ridotta corsa del pedale, dà tutto subito e arriva facilmente al bloccaggio.
La qualità delle finiture è di alto livello: non c’è nulla sottotono su questa Triumph nata per essere ammirata. La verniciatura (rifinita a mano) è a livelli di eccellenza e le cromature sono ottime.
La strumentazione è semplice, quasi spartana, e comprende solo l’elemento circolare del tachimetro con poche, essenziali spie.

Il fuoristrada è un mondo quasi del tutto sconosciuto alla Scrambler. Un sentiero sterrato senza grossi ostacoli o una stradina ghiaiosa possono essere un simpatico diversivo in cui lanciarsi senza troppi patemi d’animo. Ma la mole (222,40 kg alla bilancia del nostro Centro Prove) non è certo da Enduro specialistica.
Le sospensioni sono molto vicine alla strada e la guida in piedi è resa difficoltosa dalle pedane troppo distanti tra di loro, che costringono a tenere le gambe eccessivamente divaricate.
I pneumatici poi, molto buoni sull’asfalto e ottimi sul pavè, non garantiscono un grip ottimale su fango e pietraie.

Ma il concetto stesso di Scrambler è così: una moto facile senza troppe pretese; agile in città e divertente in campagna. E che, naturalmente, non passa mai inosservata.
Il prezzo di questa moto dall’immagine unica e personale è di 8.700 euro chiavi in mano
. Poi potrete sentirvi come Steve McQueen.

Nel segno di Steve





Il 1963 è l’anno del film “La grande fuga”. La moto in sella alla quale Steve McQueen tenta di scappare dal campo di concentramento nazista è una Triumph Bonneville camuffata da moto dell’esercito tedesco.

Benché l’attore americano preferisse non farsi sostituire da una controfigura nelle riprese più acrobatiche, la produzione gli impose di non girare la celeberrima scena del salto con la moto, per timore che McQueen si potesse fare male, rovinando il resto della lavorazione del film. Così quello che vediamo volare sopra la staccionata e il filo spinato è in realtà il fraterno amico di Steve, Bud Ekins. L’anno seguente (1964) McQueen partecipa alla Sei Giorni di regolarità nell’allora DDR come pilota ufficiale della squadra americana, insieme a Johnny Steen, Cliff Coleman e ai fratelli Bud e Dave Ekins. Il suo numero di gara è 278. Nella foto piccola, Steve McQueen nel libro 40 Summers Ago.

Prima di lei





a Scrambler 900 è un modello molto atteso. La Triumph ha attinto dalla sua tradizione ma già dalla nascita della prima Bonneville della famiglia Modern Classic (nel 2000), molti preparatori si sono cimentati nella realizzazione di special con scarichi alti e gomme tassellate.
Tra i nomi più famosi: Talamo, Mecatwin e VD Classic.

La scheda





LA SCHEDA


Motore
: a 4 tempi, bicilindrico in linea, alesaggio per corsa 90x68 mm, cilindrata 865 cc, rapporto di compressione 9,2:1, distribuzione a un albero a camme in testa comandato a catena, 4 valvole per cilindro, aspirazione 31 mm, scarico 26 mm, manovelle a 270°, raffreddamento ad aria, lubrificazione a carter umido con pompa trocoidale, capacità coppa 3,5 litri, potenza max 54 CV (39,7 kW) a 7.000 giri, coppia max 7,03 kgm (69 Nm) a 5.000 giri. Alimentazione: 2 carburatori Keihin CVK da 36 mm; capacità serbatoio carburante 16 litri. Accensione: elettronica digitale; candele NGK DPR8EA-9. Avviamento: elettrico. Impianto elettrico: batteria 12V-10Ah. Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,74 (62/108); finale a catena, rapporto 2,53 (43/17). Cambio: a 5 marce, valore rapporti: 2,73 (41/15) in prima, 1,95 (37/19) in seconda, 1,55 (34/22) in terza, 1,29 (31/24) in quarta, 1,07 (29/27) in quinta. Frizione: a dischi multipli in bagno d’olio con comando a cavo.
Telaio
: doppia culla chiusa in tubi d’acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 27,8°, avancorsa 105 mm. Sospensioni: anteriore forcella idraulica, escursione ruota 120 mm; posteriore forcellone oscillante con due ammortizzatori, escursione ruota 105 mm. Ruote: cerchi in acciaio a raggi, anteriore 2,50x19”, posteriore 3,5x17”; pneumatici anteriore 100/90-19, posteriore 130/80-17. Freni: anteriore a disco singolo da 310 mm con pinza a 2 pistoncini; posteriore a disco singolo da 255 mm con pinza a 2 pistoncini. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.230, larghezza 840, altezza 1.202, interasse 1.500, altezza sella 825, peso a vuoto 205 kg. Prestazioni: velocità max nd.
Manutenzione
:
Tagliando: programmato ogni 6.000 km. Lubrificazione: olio multigrado 15W-50; controllo ogni 1.000 km, sostituzione ogni 6.000 km. Distribuzione: gioco valvole da controllare ogni 12.000 km, aspirazione 0,15-0,20 mm, scarico 0,25-0,30 mm. Pneumatici: pressione di gonfiaggio, ant 2,3 bar, post 2,7 bar.
Dati anagrafici
:
Costruttore: Triumph Motorcycles Ltd, Jacknell Road, Dodwells Bridge Industrial Estate, Hinckley, Leicesterschire, LE10 3BS, Gran Bretagna. Importatore: Triumph Motorcycles Srl, via delle Industrie 10/18, Arese (MI), telefono 02-9345451, fax 02-93582575. Gamma colori: bianco-blu, bianco-rosso. Inizio vendite: gennaio 2006. Garanzia: 2 anni con chilometraggio illimitato.
Prezzo
: 8.700 euro, chiavi in mano.
Optional
: tabelle portanumero, traversino manubrio, griglia faro, paracoppa, sella singola, specchietti neri, contagiri, coprimoto.

Il banco





Il motore della Scrambler è lo stesso di Bonneville T100 e Thruxton, ma ha le manovelle a 270° anziché a 180° come nella custom Speedmaster.
E' stato ingentilito perdendo sia coppia che potenza. La curva di erogazione è però estremamente lineare, priva di cali o picchi: un motore di velluto.

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