Triumph Daytona 675

Tre cilindri che sfidano la bicilindrica Ducati e le quattro cilindri giapponesi. Un frazionamento insolito che ha richiesto profonde ricerche.

Ma il risultato è stato raggiunto: trovare coppia ai regimi intermedi senza sacrificare la potenza massima e le capacità di allungo, oltre a realizzare un’unità sufficientemente compatta da poter essere alloggiata in una ciclistica piccola e snella.
E’ più bella dal vivo che in foto, ben rifinita ed elegante. Solo il blocchetto d’accensione appare un po’ economico.
I Pirelli Supercorsa Pro sono di serie.

La guardiamo sulla pit-lane dell’autodromo malese di Sepang e non riusciamo a credere che sia un mezzo principalmente per l’uso stradale: così hanno detto i tecnici della Casa inglese durante la presentazione. Ma vederla sottilissima, con la carena attillata, puntata sull’avantreno, il codino con silenziatore sottosella che sfugge verso l’alto e con quella gran bocca che spicca tra i fari, si fatica a pensare che non sia nata per la pista.  

Il lavoro di contenimento delle dimensioni del motore si rispecchia anche nel telaio: abbastanza piccolo da poter essere inscritto nel perimetro interno del vecchio telaio della Daytona 4 cilindri.
E’ interamente in alluminio e il motore è in pratica appeso, con uno schema piuttosto simile a quanto fatto dalla Kawasaki per la ZX10-R. Decisamente “svelte” le quote ciclistiche; inclinazione del cannotto di 23,5° e avancorsa di 86,8mm. Rilevanti le differenze con la precedente 4 cilindri che faceva segnare 24,6° e 89,1mm per gli stessi parametri. Simile invece l’interasse di 1.392 mm per la tre cilindri e 1.390 per la Daytona 650.

Il forcellone è virtualmente regolabile nel punto di attacco al telaio. Virtualmente perché non prevede le boccole che renderebbero possibile variare effettivamente l’altezza del perno. Le sospensioni, completamente regolabili, sono Kayaba con forcella da 41 mm e il "mono" che consente di modificare l’altezza del retrotreno. Un quadro da supersportiva vera, compresi i freni Nissin con pompa e pinze radiali che agiscono su dischi da 308 mm.

Una nota anche sulla strumentazione. Anche se non si discosta dai cockpit già visti risulta elegante e completa: il contagiri analogico è ben visibile e contornato da una serie di led blu di cambiata tarati a 13.500 giri.
Il display digitale fornisce l’indicazione della velocità e di altri parametri, oltre a ospitare un cronometro azionabile attraverso il pulsante dell’avviamento.

Il layout del motore sfrutta così soluzioni inedite per la Casa di Hinckley come la disposizione su 3 piani sfalsati dell’albero motore e degli alberini del cambio (patrimonio comune di tutte le supersportive dopo l’uscita della prima R1 nel 1998) e l’accorpamento della pompa dell’acqua e dell’olio.

La terza via

Nel dettaglio il 3 cilindri ha misure di alesaggio e corsa di 74x52,3 mm, largamente superquadre, perni di manovella fasati a 120°, valvole di aspirazione da 30,5 mm e scarico da 25,5 mm. Per queste ultime è stata utilizzata una lega, il Nimonik, che le rende particolarmente resistenti alle alte temperature.
Il rapporto di compressione vale 12,65:1 e insieme all’angolo incluso tra le valvole, contenuto in 23°, denuncia la caratterizzazione sportiva del propulsore.

L’alimentazione sfrutta tre Keihin da 44 mm a singola farfalla, mentre l’air-box è dotato di una valvola comandata dalla centralina che regola l’ingresso dell’aria. Gli iniettori sono provvisti di 12 fori per una più fine nebulizzazione del carburante. Anche allo scarico è presente una valvola parzializzatrice, mossa da un servomotore fissato in maniera un po’ precaria sul lato destro della moto, per rimpolpare ulteriormente l’erogazione ai medi regimi.

In cifre il tutto si traduce in 123 CV dichiarati a 12.500 giri con una coppia massima di 7,34 kgm a 11.500. Valori ai vertici della categoria delle 600 nel rispetto della normativa Euro 3. Oltre che prestazionale il motore è anche sensibilmente più compatto del vecchio 650 quattro cilindri; circa 2,5 centimetri più corto e 5 cm più stretto.

Partiamo per i primi giri in pista e riscontriamo un’abitabilità che le dimensioni non farebbero supporre.

E’ effettivamente stretta tra le gambe, ma le pedane sono perfettamente collocate e permettono una posizione molto naturale delle gambe. Il serbatoio è ben sagomato e nulla interferisce con gli spostamenti del pilota nella guida in pista. Il busto è piuttosto reclinato in avanti, più per l’altezza della sella che per la posizione dei semimanubri, ma in pista non è un problema, anzi.
Il motore dimostra subito di esserci.

Spinge fin dai bassi, poi attorno agli 8.000 si avverte un primo cambio di voce allo scarico che viene ribadito verso i 10.000. Da qui ai 14.200 del limitatore la potenza disponibile è tanta e ben distribuita.
La forcella controlla bene l’affondamento dell’avantreno e i freni, a fronte di un intervento apprezzabilmente progressivo, non mancano della potenza necessaria. L’inserimento in curva è facile e preciso, così com’è semplice trovare subito la giusta inclinazione.

Qualche problema in più si incontra nella rapida inversione di inclinazione. Probabilmente il baricentro un po’ alto aiuta a velocizzare gli inserimenti, ma si fa sentire quando si tratta di rialzare rapidamente la moto per cambiare direzione.
Però non ci sono segni di nervosismo dell’avantreno che, anche nella lunghissima curva che si percorre in piena accelerazione scaricando terza e quarta marcia fino al limitatore, garantisce rigore direzionale e una rassicurante sensazione di grip. Anche la trazione è su ottimi livelli; sia all’uscita di lenti tornantini sia in percorrenza nel veloce si può spalancare presto il gas. Sicuramente l’erogazione lineare del motore e le doti dei Pirelli Supercorsa aiutano ad ottenere il risultato.

Non occorre tenere il motore a regimi stellari per uscire dalle curve e le reazioni sono rapide, ma mai imbarazzanti. Solo il cambio, se sollecitato senza frizione, mostra una certa durezza nell’azionamento, ma gli innesti rimangono comunque rapidi.

Non solo pista
L’impiego stradale non è per nulla precluso, anche se il passeggero ha vita difficile vista l’altezza a cui è sistemato. Impercettibili anche le vibrazioni, sia ad andature turistiche che ai regimi più elevati.
Nel traffico di Kuala Lumpur patiamo il calore che lo scarico trasmette alla sella. Più precisamente è il trave destro del telaietto reggisella a scaldarsi decisamente a causa dell’attacco dello scarico.

Fuori città scopriamo il lato più affascinante della Daytona Triple 675. Il comfort è buono, il cupolino protegge bene almeno fino a 160 km/h e solo il carico sui palmi delle mani risulta affaticante alle andature più basse.
Il motore si guida con gran gusto; già da 5.000 giri basta ruotare la manopola del gas per completare un sorpasso anche in sesta. La ciclistica non è da meno; sullo sconnesso è sufficiente aprire di un paio di click l’idraulica delle sospensioni per avere un buon assorbimento delle sconnessioni della strada, senza saltellamenti che perturbino l’assetto.

Lo sviluppo della moto è durato più di 3 anni, ma sin dal principio sono state chiare le linee guida, apprezzabili anche nei bozzetti: forme essenziali, aerodinamica evoluta e personalità, tecnica ed estetica. Per la nuova Triple è già disponibile un catalogo di accessori. Si comincia con le parti in carbonio: parafanghi, pannelli interni del cupolino, paratacchi, protezione del serbatoio e dello scarico, carter copricatena.

È anche possibile personalizzare la 675 con la grafica “Union Flag” sul cupolino e con un guscio che trasforma la sella in monoposto. Per l’uso turistico sono disponibili le borse laterali e due borse da serbatoio; una da 15 litri, l’altra da 20 espandibile a 30.
Per il confort sono state realizzate le selle in gel, acquistabili anche separatamente, e un plexiglass a doppia curvatura.
Due gli scarichi optional. Il primo è un silenziatore che esalta il sound del 3 cilindri, ma che non produce incrementi prestazionali di rilievo. Il secondo e più performante è il “full titanium” firmato dalla Arrow.

Il grafico mostra la vigorosa curva di potenza del motore inglese che oltrettutto ha un’impennata a partire dai 7.000 giri. La coppia, anche se non ha un andamento regolarissimo, offre valori interessanti a partire dai bassi e medi regimi, tanto da superare i 5 kgm da meno di 4.000 giri. Un bel passo avanti rispetto al pur valido 4 cilindri della vecchia Daytona.

LA SCHEDA
Motore: a 4 tempi, 3 cilindri in linea, alesaggio per corsa 74x52,3 mm, cilindrata 675 cc, rapporto di compressione 12,65:1 distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido con pompa doppia pompa olio/acqua (capacità coppa 3 litri), raffreddamento a liquido, potenza max 123 CV (90,40 kW) a 12.500 giri, coppia max 7,33 kgm (72,00 Nm) a 11.750 giri. Alimentazione: iniezione elettronica sequenziale multipoint, diametro dei corpi farfallati 45 mm; capacità serbatoio carburante 17,4 litri compresa la riserva. Accensione: elettronica digitale; candele NGK CR9EK. Avviamento: elettrico. Impianto elettrico: batteria 12V-6,5Ah. Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,848 (46/85); finale a catena, rapporto 2,938.(16/47) Cambio: a 6 marce, valore rapporti: 2,615 (13/34) in prima, 1,857 (21/39) in seconda, 1,565 (23/36) interza, 1,350 (20/27) in quarta, 1,238 (21/26) in quinta, 1,136 (22/25) in sesta.
Frizione: multidisco in bagno d’olio.
Telaio: a doppio trave in alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 23,5°, avancorsa 86,8 mm. Sospensioni: completamente regolabili, anteriore forcella idraulica con steli rovesciati da 41 mm, escursione ruota 110 mm; posteriore forcellone oscillante con ammortizzatore idraulico, escursione ruota 130 mm. Ruote: cerchi in lega a 5 razze , anteriore 17x3.5”, posteriore 17x5.5”; pneumatici, anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco da 308 mm con pinza a 4 pistoncini; posteriore a disco da 220 mm con pinza a 1 pistoncino. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.010, larghezza 673, altezza 1.109, interasse 1.392, altezza sella 825, peso a vuoto 165 kg. Prestazioni: velocità max nd.
Manutenzione:
Tagliando: programmato ogni 10.000 km dopo il primo a 800 km o 1 mese di utilizzo. Lubrificazione: olio multigrado sintetico SAE 10W40; sostituzione ogni 10.000 km. Distribuzione: gioco valvole a freddo: aspirazione 0,10-0,20 mm; scarico 0,275-0,325 mm da effettuare ogni 10.000 km. Pneumatici: pressione di gonfiaggio, ant 2,4 bar, post 2,5 bar (in coppia post n.d.).
Dati anagrafici:
Costruttore: Triumph Motorcycles Ltd,  Jacknell road, Dodwells Bridge Industrial Estate, Hinckley, Leicestershire, LE10 3BS, Gran Bretagna. Importatore: Triumph Motorcycles s.r.l., via delle Industrie 10/18, 20020 Arese (MI), telefono 02-9345451, fax 02-93582575. Gamma colori: rosso, giallo, grigio. Garanzia: 2 anni con chilometraggio illimitato.
Prezzo: 10.390 euro, chiavi in mano.

Optional e prezzi (euro iva inclusa): kit scarico completo Arrow in titanio (1.964,90) e scarico aperto (377,83) solo per competizioni; coperchio finale scarico (75,54), unghia ruota post (90,67), parafango ant. (226,68), para tacco (120,90), para catena sup. (105,78), paracatena inf. (105,78), para calore scarico (226,68), paraserbatoio (45,31), pannelli interni cupolino (188,90) tutti in carbonio; aero screen (136,00); guscio coprisella in tinta (151,12); sella pilota in gel (120,90); sella passeggero in gel (90,67); borsa serbatoio: 15 litri (151,12), 20-30 litri (188,90); supporto cavalletto centrale (21,14).