La madre di tutte le Ninja: torna la Kawasaki GPz 900?

Costruita dal 1983 al 2003, la Kawasaki Ninja GPz 900 R è uno straordinario esempio di successo e longevità produttiva. Un nuovo video pubblicato da Kawasaki risveglia l'interesse di molti nostalgici in attesa di un possibile ritorno...

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La Casa di Akashi fa sognare migliaia di appassionati pubblicando un video (lo trovate qui sotto) che mostra l'evoluzione di una tra le sue moto più riuscite, la Ninja GPz 900 R. Alcuni rumors fanno pensare a un grande, possibile, ritorno sul mercato e l'attenzione posta da Kawasaki nei confronti dei modelli "classici" (Z900RS e W800, ad esempio) sembra essere un buon indizio. Nelle foto qui sopra il modello uscito di produzione nei primi anni 2000.

Costruita per vent'anni, e con poche modifiche non essenziali, nella ragguardevole quantità di 210.000 esemplari, la GPz 900 R rappresenta una vera pietra miliare nella storia dell'evoluzione tecnica della moto. Nelle pagine che seguono ne ripercorriamo la storia e vi raccontiamo tutto quello che c'è da sapere, compresi pregi e difetti dopo la nostra prova.

L'inizio degli anni 80 è un epoca particolarmente felice per la moto. L'industria nazionale, forte di nomi storici, viaggia a gonfie vele con prodotti apprezzati sia in Italia che all'estero, e quella giapponese è tutta un fiorire di nuovi modelli che soddisfano ogni gusto e desiderio. Non c'è sul mercato un segmento fortemente predominante, le moto si vendono tutte bene, dalla sportiva alla turistica, dalla fuoristrada specialistica alla enduro tutto-fare, da 125 a oltre 1.000 cc. Dalla fine del decennio precedente l'evoluzione tecnica di motori e ciclistiche ha compiuto passi da gigante, e praticamente ogni mese arriva una bella novità. Per Kawasaki, colosso industriale con ramificazioni in moltissimi campi della siderurgia pesante, il settore motociclistico rappresenta solo un interesse minore, ma ciò non significa che per i vertici della Casa sia una voce da trascurare. Anzi da quando, nel 1972, ha presentato la sua splendida Z1 900 quattro cilindri quattro tempi, la Kawasaki è diventata la maggior concorrente della Honda, che fino a quel momento dominava il mercato delle maxi-moto con la gamma CB Four. La Z1 è più grossa, più "scenografica" della CB750, ed ha un motore bialbero contro il monoalbero della Honda. Ma per la tecnica motociclistica in quei primi anni 80 il tempo scorre più velocemente e la pur affascinante Z1 comincia a dar segni di invecchiamento: Honda con le nuove CB bialbero ha colmato il divario con la Kawasaki, ma è arrivato pure il nuovo "siluro" Yamaha, la FJ 1100. Kawasaki, con la mastodontica Z1300 sei cilindri del 1979, ha già in parte reagito ai contrattacchi, ma si tratta di una grossa GT che non viene a competere con le sport-tourer 4 cilindri delle Case concorrenti. Ed anche le GPz 750 Turbo e 1100 non hanno trovato quel successo che la Casa di Akashi si aspettava dopo i fasti della Z1. Serve insomma qualcosa di nuovo che lasci il mercato... a bocca aperta.
Incaricato del progetto è l'ing. Misao Yurikusa, che mette allo studio un motore con struttura a V con 4 o 6 cilindri, probabilmente per rispondere al V4 della Honda, già in vendita in diverse cilindrate e culminato nel 1986 col lancio della VFR750F. Ma il V della Kawasaki si dimostra ingombrante, ed un altro 6 cilindri, dopo quello in linea della Z1300, rappresenterebbe un... nemico in casa. Si decide allora di tornare su un terreno dove si ha notevole esperienza ripartendo dalla GPz 1100, una buona moto, con però ampie lacune ciclistiche ed un motore potente ma non più da riferimento. La nuova Kawasaki dovrà essere una marcata evoluzione della 1100, ma dovrà proporre contenuti nuovi e prestazioni al top. Ecco allora indirizzarsi sul raffreddamento a liquido e sul classico 4 cilindri in linea con cilindrata di 900 cc, schema ben accetto dalla clientela sportiva. Stranamente, non si considera invece l'alimentazione ad iniezione, già presente sulla GPz 1100, ritenendo i 4 carburatori più indicati per la nuova moto che avrà una connotazione prettamente sportiva. Particolare attenzione è messa nella lotta alle vibrazioni: con una soluzione ancora esclusiva ed efficiente, si posiziona un albero controrotante davanti all'albero motore, che lo aziona tramite apposito ingranaggio. Anche per la distribuzione si segue una via in quegli anni innovativa: il doppio albero a camme in testa azionato da una catena Morse, e ogni cilindro ha 4 valvole. Inoltre, per ridurre la larghezza del motore, sia il motorino d'avviamento, sia l'alternatore sono piazzati dietro il gruppo cilindri e non di fianco, come consuetudine. Alla fine il nuovo 4 cilindri cc è -12 cm più stretto rispetto al 900 della Z1.
Il motore è preparato in due prototipi, uno di 908 e l'altro di 1.023 cc, che vengono montati su telai tradizionali a doppia culla in tubi di allumino di sezione quadra. Le moto così approntate sono spedite anonimamente negli USA, dove saranno affidate per le prove a Wes Cooley e Wayne Raney, due piloti che corrono con le Kawasaki nel Campionato AMA. Il responso finale è una promozione assoluta per il motore, mentre il telaio viene bocciato. Così, con un vero "colpo di spugna", i progettisti Kawasaki abbandonano il precedente telaio indirizzandosi verso una struttura a diamante a traliccio superiore col motore appeso a funzione portante. Il telaio in tubi d'acciaio si interrompe appena dietro al motore e la struttura si completa grazie ad un telaietto in lega leggera in tubi quadri che sostiene la sella e tutto il posteriore della carrozzeria. Inferiormente, due estese piastre in allumino serrano il telaietto alla struttura anteriore, fungendo anche da attacco per il perno del forcellone, nonché da sostegno per le pedane. Per la sospensione anteriore, si utilizza una forcella Kayaba con steli da 38 mm con dispositivo anti-affondamento AVDS (Automatic Variable Damping Sistem), allora un "must" derivato dalle moto da corsa. Dietro si sfrutta il già collaudato sistema di leveraggi progressivi Uni-Track con ammortizzatore regolabile. La ciclistica si conclude con la ruota da 16” anteriore, come imposto dalla tecnica dei GP dei primi anni 80, e da un generoso pneumatico posteriore con ruota da 18”.
Per l'estetica della moto si ricorre al "family feeling" con le affermate GPz 1100 e 750 Turbo. In pratica una silhouette continua che unisce il cupolino con il codone, integrando il serbatoio. Il motore, verniciato come gli scarichi in nero semilucido, è la parte che più deve colpire in questa moto, quindi non lo si nasconde completamente con una carena troppo estesa. Questa è comunque necessaria anche per integrare e sostenere i radiatori di olio e liquido refrigerante ed è il risultato di lunghi studi in galleria del vento, dove si è ottenuto l'ottimo Cx di 0,33. Due sole le tinte proposte: rosso-nero metallizzato e blu-argento metallizzato. Nell'autunno del 1983, la GPz 900 R (qui la gallery) è presentata alla stampa internazionale specializzata sulla pista di Laguna Seca in California (negli USA si chiama Ninja: è la prima Kawasaki a fregiarsi di questo glorioso nome). Sono 18 gli esemplari a disposizione dei tester, con anche la possibilità di un confronto diretto con le GPz 1100 e 750 Turbo. Gli appassionati europei hanno invece modo di vedere e toccare la GPz 900 R prima al Salone di Parigi in ottobre e poi a quello di Milano in novembre, sempre del 1983. Secondo le prime impressioni della stampa, la nuova GPz 900 R è già la moto di riferimento per gli sportivi e il nuovo limite dell'industria motociclistica mondiale in questo settore.

Il suo è un successo annunciato: l'importatore italiano decide di ordinare 1.500 esemplari per il 1984, mettendoli in vendita a 9.698.200 lire, un prezzo inferiore alle migliori proposte della concorrenza. Vanno presto a ruba, come le 1.500 GPz 900 R che arrivano in Italia nel 1985. Ci si aspetta quindi che anche per il 1986 si rinnovi il contratto, anzi magari si aumentino gli esemplari destinati all'Italia. Ma la Casa di Akashi la pensa diversamente, sospendendo invece l'invio della GPz 900 R in Italia, mentre, dopo le insistenti richieste, cede alle pressioni degli importatori inglese, tedesco e francese riprendendone l'esportazione. La mossa, certamente sbagliata dal punto di vista commerciale, ha lo scopo di promuovere le vendite della nuova GPz 1000 RX, che però in Italia si rivelerà un fiasco commerciale. La GPz 900 R continua invece ad essere prodotta e venduta in Europa fino al 1999, dopo di che, per altri quattro anni, è riservata al mercato asiatico. Costruita per vent'anni, e con poche modifiche non essenziali, nella ragguardevole quantità di 210.000 esemplari, la GPz 900 R rappresenta una vera pietra miliare nella storia dell'evoluzione tecnica della moto.

Ripercorriamo le note di Motociclismo pubblicate sul numero di agosto 1984, sottolineando i punti salienti così da "immergerci" nella prova fatta più di trent'anni fa. “Nuova frontiera delle supermoto. Senza ricorrere a soluzioni tecniche particolarmente complicate, questa nuova 4 cilindri ha battuto tutti i primati di categoria. Vanta un prezzo competitivo. I risultati delle nostre prove strumentali e il formidabile successo di vendita dimostrano che la Casa giapponese ha colpito il segno. La prontezza all'avvio e il tiro in basso del motore sono piuttosto insoliti per una moto così strapotente. La Kawasaki GPz 900 R è la prima moto di questa classe che monta un alberino contro-rotante per contrastare le vibrazioni, avvertibili ancora su manubrio, pedane, e serbatoio, ma per la verità poco fastidiose. Oltre i 6.000 giri il motore spinge senza incertezze e oltre i 7.000 (che significa viaggiare in sesta ad oltre 170 km/h), ci si sente catapultare in avanti. A questi regimi il motore fornisce il meglio di sé. La GPz 900 R, che nella categoria oltre 750 detiene almeno tre record prestigiosi (400 m da fermo, velocità massima e potenza specifica), è stata progettata per una guida decisa su strade aperte. Costretta invece nel traffico cittadino, con una carenatura particolarmente attillata che non consente lo smaltimento del calore, ricorre costantemente all'elettroventola per mantenere il liquido refrigerante intorno ai 97°C. Questa stufa accesa tra le gambe crea un certo disagio se non si è adeguatamente equipaggiati. La posizione di guida è ottima per l'impiego sportivo. Quando invece si ripiega sulla guida turistica, si rimpiangono molte cose: un manubrio lievemente più largo, una sella meno dura, una posizione migliore per il passeggero ed infine, d'estate, un po' meno calore proveniente dal motore.


Ma venendo alle caratteristiche di guida e comportamento sul veloce, la stabilità è eccezionale sotto tutti i punti di vista. Si pennellano le traiettorie con una precisione ed una tenuta dei pneumatici veramente esemplare, senza timore che nulla strisci a terra. I freni svolgono egregiamente il loro compito. La GPz 900 R si adatta splendidamente all'utilizzo in circuito e riesce a non sfigurare nei confronti di macchine espressamente realizzate per le corse. Su strade aperte, magari in montagna, si paga un po' il prezzo di un manubrio stretto per controllare tanti kg (240) e di un motore che dà il meglio oltre i 6.000 giri. In questi casi inoltre è necessario contrastare una evidente tendenza al sovrasterzo: il pilota deve prendere in mano la situazione con autorità ed è necessaria una guida di forza.


Questa splendida Kawasaki si indirizza agli appassionati di guida veloce, esperti e competenti, finalmente appagati da tutto ciò che è umanamente possibile chiedere ad un mezzo motorizzato su due ruote. Non ci sentiamo invece di consigliarla per uso turistico, per il quale molte cose lasciano a desiderare. Una moto infine decisamente sconsigliabile agli inesperti”.

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