Triumph Thruxton RS: come va, pregi e difetti

Dopo aver provato la nuova Triumph Thruxton RS, rinnovata nel look e nella sostanza, vi raccontiamo le nostre prime impressioni di guida dal Portogallo e vi sveliamo pregi e difetti

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Triumph Thruxton RS 2020

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L’iconica cafe racer di Hinckley si rinnova grazie ad alcune modifiche sostanziali che riguardano motore, ciclistica, dotazione e look. Nel 2020 si presenta con 8 CV in più, 6 kg in meno e numerose modifiche in favore di migliori prestazioni (qui trovate tutto quello che c'è da sapere sul modello e potete leggere la scheda tecnica). L'abbiamo provata e vi raccontiamo come va, con pregi e difetti.

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Triumph Thruxton RS 2020

Le strade intorno a Faro in Portogallo sono un mix raro di misto lento e veloce, perfetto per mettere alla frusta la nuova café racer inglese. Le premesse sono quelle di una moto che sostituisce le due versioni precedenti e si propone come unica versione premium, aggiornata nell’elettronica, nella dotazione, con un motore più potente e qualche kg in meno. Iniziamo con il dire che il motore, in questa configurazione che supera abbondantemente le restrizioni della Euro 5, è ancora più vispo del precedente. Gli 8 CV in più dichiarati a occhio e croce ci sono tutti, tanto è vero che l’erogazione agli alti regimi è davvero appagante: dai 6.000 giri la spinta acquista un’ulteriore iniezione di CV e ci si trova in un attimo ai 7.800 giri del limitatore. Ma questo range lo si usa raramente rispetto ai transitori ai medi, quelli che vengono sfruttati nei tratti di strada più guidati. L’inerzia del manovellismo del motore è stata ridotta del 20% e in effetti ora c’è più rapidità a salire di giri. Bravi gli ingegneri inglesi a non andare a inficiare la regolarità di erogazione ai regimi più bassi, che resta notevole. E’ possibile scendere a 1.500 giri ed è possibile spalancare il gas già a 2.000 giri. La spinta però diventa corposa a partire dai 3.500 giri: da qui in poi è un crescendo che non finisce mai e che permette di divertirsi tantissimo nel guidato. Quando la strada è particolarmente tortuosa si tendono ad usare seconda e terza marcia, ma la seconda è fin troppo corta e questo, unito a un freno motore davvero molto presente, tende a limitare la scorrevolezza di guida. Meglio tenere la marcia in più per avere ingressi fluidi, pur con il rovescio della medaglia di una certa tendenza ad allargare la linea in uscita. Sono bastati 4 click in più sulla compressione degli ammortizzatori Ohlins per migliorare drasticamente questo comportamento. La moto diventa più rapida a scendere in piega, segue fedelmente la linea che si disegna idealmente con testa e spalle e anche in uscita continua a chiudere bene, nonostante la notevole spinta del bicilindrico che non si fa mai attendere. Questa immediatezza di risposta al gas è appannaggio della mappatura Sport, mentre in Road si ha una certa lentezza nel rapporto gas/motore. La terza mappa, Rain, è la sola a non avere a disposizione tutti i 105 CV, ma è giustamente ultra soft, per quando il fondo è davvero viscido.

In questo primo test abbiamo messo alla prova anche i nuovi pneumatici di primo equipaggiamento, ovvero i Metzeler Racetec RR (misure 120/70-17” e 160/60-17”, come sulla precedente Thruxton). Non solo, li abbiamo provati in una diversità di situazioni invidiabile e questo ci ha permesso di farci un’idea molto chiara di come funzionano. Mattino con circa 12 °C e asfalto bagnato dalla pioggia della notte, tratti tortuosi, poi asfalto asciutto, temperatura vicina ai 20 °C e misto stretto e anche molto veloce. Insomma, tutto quello che speravamo di trovare per mettere alla prova moto e gomme. I Metzeler ci hanno impressionato per la capacità di entrare in temperatura istantaneamente, anche a bassa andatura e su asfalto bagnato. Davvero uno pneumatico stradale completo, che poi sfodera un buonissimo grip quando l’asfalto diventa asciutto. Il posteriore tende a muovere un po’, ma lo fa sempre con grande comunicativa e trasmettendo un ottimo feeling. L’anteriore ha, dal canto suo, regalato alla Thruxton RS un quid di agilità in più, specialmente in ingresso curva, grazie al profilo piuttosto appuntito. Buona, ma da valutare con più calma è la frenata. La bontà dell’impianto è fuori discussione: tutto Brembo con doppio disco da 310 mm anteriore e pinze radiali monoblocco M50. La frenata è modulabile e mai troppo aggressiva nell’attacco. Questo piace tanto, soprattutto nelle situazioni di scarsa aderenza, ma spingendo a fondo sull’asciutto (per non perdere il treno della nostra guida, un certo Gary Johnson, pilota di livello del TT) abbiamo notato una certa incostanza di rendimento, forse dovuta alla temperatura, forse all’intervento dell’ABS che in certi tipi di fondo risulta fin troppo invasivo. L’idea che ci siamo fatti è che si tratti di un comportamento dovuto alle pastiglie, che sono state scelte per non dare troppa aggressività alla frenata. La valuteremo a fondo nella prossima prova completa.

Parlando del comfort, ci è piaciuta la posizione di guida, con i mezzi manubri non troppo bassi, in modo da avere una posizione del busto non troppo caricata in avanti, ma sufficiente per contrastare senza troppi sforzi l’aria in autostrada. Molto bene anche la frizione, alleggerita molto nello sforzo alla leva, che non affatica mai e risulta anche molto modulabile. Vibrazioni poche, solo alla sella a partire dai 5.000 giri e poi in modo meno marcato a manubrio e pedane, ma siamo comunque nel range alto, dove non si staziona mai a lungo, nemmeno in autostrada (a 130 km/h il motore frulla a soli 4.200 giri).

Disponibile in due colorazioni, nera lucida o bicolor nero/grigio opaco con fregi rossi, la Thruxton RS costa 16.900 euro cim.

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