Test: Sym Symphony 50-125, scooter ruote alte economico, ma bene allestito

Il Symphony si è rivelato facile ed immediato, grazie anche al peso veramente contenuto (115 kg, 13 in meno per la versione da 50 cc) e alla ciclistica sincera ed equilibrata: la forcella è confortevole e tarata sul morbido, senza per questo affondare troppo anche nelle frenate più decise. Entrambi i propulsori sono monocilindrici a 4 tempi sono un po’pigri, sia nello spunto da fermo sia in allungo.

Caratteristiche




Gropparello (PIACENZA) 17 PRILE 2009 – CARATTERISTICHE
Abbiamo testato il Sym Symphony, che è commercializzato in due differenti motorizzazioni da 50 e 125 cc (quest’ultima disponibile con freno posteriore a tamburo oppure con doppio disco) e in quattro varianti cromatiche (ai classici nero, argento e antracite si aggiunge il bianco, molto alla moda). La Casa costruttrice lo offre a prezzi decisamente allettanti (si va dai 1.499 euro chiavi in mano per il 50 cc fino ai 1.899 euro c.i.m. per il 125 con doppio disco), che ne fanno un concorrente del Kymco Agility R16. Il design è tutto italiano e si vede: la linea è pulita ed elegante, ma da lontano è facile scambiarlo per un noto scooter nostrano, specialmente nei tratti del frontale.

Comfort




COMFORT
La sella è a quota 800 mm da terra, misura che permette agli utenti di tutte le taglie di gestire il Symphony senza affanni, anche nelle manovre da fermo. Per contenere l’altezza della sella ne è stata sacrificata un po’ l’imbottitura, ma la seduta rimane comunque confortevole; stessa situazione anche per la parte di sella riservata al passeggero, che può contare su maniglioni ampi e facili da impugnare, oltre che su pedane a scomparsa in alluminio. La pedana è ampia e piatta, e consentirebbe di trasportare del carico extra in tutta sicurezza, se solo l’appiglio che sostituisce il gancio portaborse non fosse posizionato così in alto da risultare inutile; in compenso la distanza tra seduta e scudo è azzeccata, e le ginocchia non rischiano mai di toccare il retroscudo; solo se siete più alti di 170 cm potrebbero interferire con il manubrio a fondo corsa, complice il suo posizionamento un filo troppo in basso.

Dotazioni




DOTAZIONI
La posizione di guida e le quote ciclistiche sono identiche nelle varie versioni, infatti l’unica differenza, oltre al motore ovviamente, è la strumentazione. Il ponte di comando del cinquantino è tutto analogico e ha l’aria un po’ dimessa, nonostante sia completo di tachimetro, indicatore del livello carburante e spie di servizio per indicatori di direzione e abbaglianti; non lussuoso ma decisamente più piacevole quello del 125, che offre tutte le informazioni del 50 cc ma è dotato di un display digitale multifunzione completo di orologio. Un occhio di riguardo è stato posto alla fruibilità nell’uso quotidiano: il vano sottosella è abbastanza ampio per la categoria (può contenere un casco jet), e non mancano un piccolo vano nel retroscudo protetto da una chiave, il doppio avviamento (elettrico e kick-start), l’antifurto meccanico (un interruttore nel vano sottosella che disconnette l’impianto elettrico) e il cavalletto laterale.

Come va




COME VA
Una volta in movimento, il Symphony si è rivelato facile ed immediato, grazie anche al peso veramente contenuto (115 kg, 13 in meno per la versione da 50 cc) e alla ciclistica sincera ed equilibrata: la forcella è confortevole e tarata sul morbido, senza per questo affondare troppo anche nelle frenate più decise; più ruvido invece il mono posteriore, che sembra tarato per l’uso in coppia e risulta un po’ troppo secco quando c’è il solo pilota a bordo. Entrambi i propulsori sono monocilindrici a 4 tempi, poco assetati ma un po’pigri, sia nello spunto da fermo che, soprattutto, in allungo. Le ruote da 16” aiutano ad assorbire buche e pavè, assicurando da un lato una buona maneggevolezza, dall’altro una rassicurante stabilità in rettilineo. Buono l’impianto frenante, in maniera particolare quello del 125 cc in versione doppio disco, dove al disco anteriore da 226 mm lavorato da una pinza a doppio pistoncino, potente e discretamente modulabile, se ne  affianca uno posteriore della stessa misura, che blocca la ruota solo se il pilota lo vuole.

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