Suzuki V-Strom 1050 XT 2020: come va, pregi e difetti

Rispetto alla vecchia versione, la nuova Suzuki V-Strom 1050 XT riceve aggiornamenti a motore e ciclistica e un’elettronica evoluta. Stravolto il look: un chiaro omaggio al passato della Casa. La presentazione mondiale in Andalusia conferma le impressioni della nostra prima prova in esclusiva. Ecco le prime impressioni di guida, con i pregi e i difetti della moto

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Suzuki V-Strom 1050 2020

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In occasione di Eicma 2019 Suzuki ha tolto i veli alla nuova V-Strom 1050, che rispetto alla “vecchia” 1000 riceve aggiornamenti a motore e ciclistica e un’elettronica evoluta. Stravolto il look, un chiaro omaggio al passato di Suzuki.

Il motore resta il bicilindrico a V di 90° di 1.037 cc, con distribuzione bialbero DOHC e raffreddamento a liquido, ma ora è stato aggiornato per rispettare le nuove normative anti inquinamento Euro 5. Aggiornata anche la centralina ECM (Electronic Control Module) e sull’impianto di scarico è stato installato un catalizzatore di volume maggiore. In questa nuova versione Euro 5 il bicilindrico è in grado di erogare una potenza di 107,4 CV a 8.500 giri/min., (contro i 100,6 della versione precedente), con un picco di coppia di 100 Nm a 6.000 giri/min. (prima erano 101 a 4.000 giri/min.). Debutta il cruise control e di serie arrivano anche il Suzuki Drive Mode Selector, che permette al pilota di selezionare tre tipologie di erogazione e il Low RPM Assist, che monitora e fa salire automaticamente il minimo al momento della partenza o quando si procede a bassa velocità. Nuovi, infine, il manubrio, in alluminio a sezione variabile, le pedane, in acciaio e più ampie rispetto al modello precedente e la strumentazione.

Come in passato, alla versione “base” si affianca la più ricca XT, con cerchi a raggi, paramani e una dotazione di serie più ricca, che include una nuova piattaforma inerziale (IMU) Bosch che gestisce il Motion Track Brake System (ABS cornering), l’Hill Hold Control System e lo Slope Dependent Control System (scongiura il rischio di sollevamento della ruota posteriore). Oltre a ciò è presente il sistema di frenata combinata (Combined Brake System) e il Load dependent control system, che permette una frenata ottimale in funzione delle condizioni di carico. Sulla XT troviamo poi una sella dal nuovo disegno e regolabile in altezza (±20 mm), con rivestimento antiscivolo, puntale inferiore in alluminio, barre paramotore, paramani e cavalletto centrale. Nuovo anche il parabrezza, che può essere regolato in altezza su una delle 11 posizioni possibili (50 mm di escursione).

Per tutti i dettagli tecnici della moto vi rimandiamo al nostro articolo di presentazione, ora è arrivato il momento di salire in sella alla nuova V-Strom 1050 XT. Nelle pagine successive trovate le prime impressioni di guida, con i pregi e i difetti della moto, e il suo prezzo.

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Suzuki V-Strom 1050 XT 2020

Del nostro primo assaggio in anteprima mondiale abbiamo già parlato sul numero di gennaio 2020 di Motociclismo, ma con la presentazione ufficiale siamo riusciti a conoscere meglio la versione XT, quella top, che Suzuki Italia spinge di più. La Casa di Hamamatsu è stata brava, perché aggiorna continuamente la V-Strom per farla stare al passo con i tempi, ma la rende sempre facile, amichevole, immediata, più piccola e leggera delle 1200. L'aggiornamento 2020 riguarda, profondamente, estetica ed elettronica. Il test s'è svolto in gennaio nella calda e assolata Andalusia, nel sud della Spagna, tra Marbella e Ronda, a vista sia del mare, sia delle cime innevate della Sierra de Las Nieves. Paesaggi meravigliosi e strade perfette, simili a piste da gran premio, mentre gli sterrati sembravano asfalto.

Troppo bello

Paradossalmente, la perfezione del percorso ci ha reso impossibile valutare i sistemi elettronici apportati per migliorare la sicurezza attiva, come l'assistenza alle partenze in salita, la ripartizione della frenata tra anteriore e posteriore a seconda del peso e della pendenza della discesa, l'Abs selezionabile per strada e fuoristrada e che lavora anche in curva. Ma non c'è problema, più avanti l'avremo in prova, tutta per noi e le faremo trovare pane per i suoi denti. Rispetto all'anteprima, qui abbiamo potuto godercela per più chilometri e a velocità maggiori. Confermiamo che la posizione di guida è migliorata, per via non solo del serbatoio più stretto (anche se tiene comunque venti litri), ma anche per via della nuova sella, che adesso è piatta e dura, di quel duro sano, che non cede e che ti fa percorrere tanti km senza accorgertene. Inoltre si può alzare tale sella di 2 cm, passando da 855 a 875 mm.

Ispirazione di peso

Estetica: poco prima di Eicma ci sono arrivate delle foto che ci hanno reso perplessi. La moto sembrava troppo corta, troppo alta e troppo spigolosa. Ma dal vivo è decisamente bella, più equilibrata e aggraziata rispetto a tutte le precedenti V-Strom. Il becco è stato rifatto e, insieme al faro quadrato, che richiama l'attuale Katana 1000, è un omaggio al muso della DR750S Big di serie del 1988. Anche due delle tre livree disponibili, la arancione e la gialla, si rifanno alla Big, ma in versione ufficiale, che aveva il doppio faro tondo anteriore. L'arancione era la 1988 con livrea Marlboro e la gialla la 1989 sponsorizzata Camel. Ma torniamo al faro, che sembra un semplice quadrato, invece è un insieme di led. Vista da lontano, di giorno, la V-Strom 2020 è inconfondibile, perché l'anabbagliante ha la forma di un ferro di cavallo.

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Torniamo a parlare di elettronica. La moto è aggiornata ai tempi moderni, ma non vuole rinunciare alla sua famosa semplicità e a un prezzo d'acquisto più basso rispetto alle concorrenti. Quindi mancano i riding mode, la strumentazione TFT e le sospensioni elettroniche. Però, lavorando su appena tre tasti, è possibile scegliere tra tre mappature dell'erogazione (B base, A cattiva, C morbida), quattro livelli di controllo di trazione (da tutto spento a molto invasivo) e due livelli di ABS (strada e fuoristrada). Combinando tutto ciò, si ottengono dei riding mode personalizzati. Ma la cosa più bella è che, dopo che hai impostato la tua ricetta ideale, questa rimane anche se spegni il quadro. Sospensioni elettroniche: non ci sono, però i sistemi che ripartiscono la frenata tra anteriore e posteriore in discesa e con un forte carico agiscono indirettamente sul comportamento delle sospensioni. Quanto alla strumentazione, non è TFT ma è tutta digitale e facile da "consultare". Per 1.700 euro in meno rispetto alla XT esiste anche la versione base che, rispetto alla sorella più “ricca”, non ha il comando dell'acceleratore ride-by-wire e la piattaforma a sei assi. Anzi, non ha neanche quella a cinque assi presente sulla versione precedente: non ce l'ha proprio. Ci sono anche altre cose in meno, come il parabrezza che, se sulla XT si può regolare su un range di 50 mm sbloccando una sorta di "gancio da scarpone da sci", qua va regolato con attrezzi vari.

EURO 5 = Più CV

Base e XT differiscono anche per i cerchi (a razze sulla prima) e per il colore del faro posteriore, rosso su una e bianco su quella "di lusso". In comune hanno però l'estetica e le modifiche al motore, soprattutto per quanto riguarda i corpi farfallati, più grandi nella versione 2020. La potenza, adesso, arriva a 107 CV dichiarati nonostante l'omologazione Euro 5. Questo però ha comportato un innalzamento di 2.000 giri del regime di coppia massima, sempre dichiarati. All'atto pratico, francamente, mancava un confronto diretto con la precedente versione. A memoria la V-Strom 1000 del 2019 e la 1050 del 2020 (la cilindrata resta sempre di 1.037 cc) non sembrano però una lo stravolgimento dell'altra. Su entrambe il comando dell'acceleratore è morbidissimo. Entrambe sono molto fluide ed elastiche e non strappano ai bassi. A pelle diremmo che la 2019 è leggermente più elastica, mentre la 2020 è più rapida a salire di giri con le mappe B ed A. Quest'ultima è la più veloce, anche troppo. La C è dolcissima sotto, poi si allinea alle altre. Quanto alla ciclistica, tra 2019 e 2020 non ci sono differenze.

E la 650?

Questa presentazione è stata molto interessante anche perché erano presenti sia Alex Rins, pilota di punta Suzuki nel Mondiale MotoGp, sia gli svariati ingegneri che hanno realizzato la V-Strom. Con tre di loro, compreso il chief engineer Satoru Terada, siamo finiti a cena. Sono molto simpatici e divertiti dal fatto di essere in Spagna, ma ovviamente non potevano dire tante cose. Tipo che cosa di questa 1050 verrà trasmesso alla 650 (estetica? Elettronica?). La presenza di Rins non era solo di rappresentanza: lui è uno dei pochissimi piloti di MotoGp ad amare la moto pure fuori dai circuiti. Sembra che ci vada molto! E sapete che moto possiede? Una vecchia V-Strom 1000, ovviamente.

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La nuova V-Strom 1050 arriverà nei concessionari nel mese di febbraio -ma può già essere ordinata- nelle colorazioni nero, bianco/nero e nero/grigio per la versione standard; la versione XT, oltre al nero, sarà disponibile anche nelle livree gialla e arancione/bianca.

La nuova maxi enduro di Hamamatsu in versione standard ha un prezzo di 13.140 euro c.i.m., che diventano 14.840 euro c.i.m. per la più ricca XT.

Vi ricordiamo che i prezzi presenti in quest’articolo sono da considerarsi con la formula “chiavi in mano”, comprensiva quindi di “messa in strada”, che Motociclismo quantifica in 250 euro.

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Suzuki V-Strom 1050 XT 2020

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