Test Suzuki GSX 1250FA: gran turistica facile e molto agile

ESTETICA Abbiamo testato la nuova Suzuki GSX 1250FA. È il più fine allestimento di gamma di moto che punta sulla sostanza più che sull’apparenza ed è nata quasi quattordici anni fa con la Bandit 1200S. Sono motociclette note per la loro robustezza, affidabilità ed equilibrio generale e con esse la GSX 1250FA si distingue per un dato non di poco conto: è una gran turismo il cui prezzo rimane contenuto in poco più di 10.000 euro. L’ultima arrivata di Hamamatsu è stata presentata al Salone di Milano di novembre 2009 ed è l’evoluzione della Bandit 1250S Traveller (provata da Motociclismo sul numero 9/2008) da cui differisce principalmente per i particolari dell’estetica, che era il tocco mancante per rendere la maxi tourer essenziale attraente anche agli occhi dei motociclisti italiani. La meccanica resta, invece, praticamente identica. Il nuovo disegno della carenatura ha ringiovanito la moto, donandole un aspetto più sportivo, che si nota in particolar modo al frontale. Ora è decisamente più appuntito ed è dotato del gruppo ottico a sviluppo verticale raccordato al serbatoio di cui sembra proseguire la linea sino al codino, mantenendo quindi un’armonia delle forme. Le carenature laterali, moto curate nello stile, sono dotate di prese d’aria e nascondono il motore quattro cilindri. Insieme con le plastiche è stato ridisegnato anche il plexiglas del cupolino che è stato equipaggiato con un deflettore aggiuntivo. La GSX 1250FA ha il silenziatore di scarico cilindrico in acciaio inox e un disegno del codone molo filante. Entrambi sono, però, nascosti delle valigie e dal bauletto, con tanto di attacchi, forniti di serie. Il colori disponibili sono solo nero e il grigio metallizzato. Se le finiture e la componentistica sono di buon livello, troviamo qualche difetto nella cura del dettaglio: manca la presa di corrente 12V; nella carenatura, ai lati del manubrio, si sarebbero potuti ricavare due vani portaoggetti.

COMFORT La GSX 1250FA ha la seduta più alta da terra di 2 cm rispetto alla precedente Bandit Traveller e lo si percepisce anche nella guida sportiva: con la Bandit, nelle pieghe più “cattive”, si spanciava con il puntale sottocoppa, mentre con la nuova turistica non succede mai. La sella ci è sembrata meglio conformata rispetto alla versione precedente e diminuisce la tendenza a scivolare in avanti. L’ergonomia pecca nella triangolazione di sella-pedane-manubrio che sono troppo vicine e costringono a piegare troppo le gambe. Non eccelle nemmeno il comfort del passeggero, che si ritrova con poco spazio a disposizione, costretto dal bauletto e con le pedane troppo rialzate. Il comfort è da vera granturismo grazie all’ottima taratura delle sospensioni, regolabili nel solo precarico delle molle, che filtrano anche le asperità più marcate con buona progressione e scorrevolezza.

MOTORE Una volta in sella, la GSX 1250FA è più facile di quanto ci si aspetterebbe considerandone peso e dimensioni. I piedi si appoggiano facilmente al suolo e il grande angolo di sterzo facilita le manovre da fermo. L’avvio è pronto anche a freddo: la rumorosità meccanica è ridotta al minimo e la tonalità di scarico è “civile”. Il comando idraulico della frizione è stato addolcito rispetto alla versione precedente; il cambio ha innesti precisi, ma un po’duri soprattutto nelle prime tre marce. La miglior qualità della gran turismo Suzuki è la maneggevolezza. Adottando una guida sportiva, la GSX1250FA gratifica, nonostante la mole, per la sua agilità anche nei cambi di direzione veloci. Nelle pieghe più accentuate necessita un maggior impegno di guida: si evidenzia un certo sottosterzo con la tendenza ad allargare le traiettorie. Inoltre la si guida senza difficoltà anche nel traffico o nel misto stretto, l’avantreno è leggero e non fa rimpiangere un manubrio più largo. Anche se avevamo provato la Bandit in estate, mentre questo test si è svolto in primavera, sembra che la carenatura allontani meglio il calore dalle gambe del pilota. Il quattro cilindri di 1.255 cc ha dimensioni compatte, la catena di distribuzione centrale con generatore spostato alla sinistra dell’albero motore, che riduce l’ingombro sia laterale, sia longitudinale. L’alimentazione è ad iniezione elettronica a doppia valvola con corpi farfallati da 36 mm per una maggiore prontezza all’acceleratore e una combustione più efficiente. Il quattro cilindri piace per elasticità, coppia, fruibilità. Consente di viaggiare a 1.500 giri in sesta marcia e riprendere spalancando il gas senza il minimo sussulto e con una spinta notevole, sfruttando quindi tutto l’arco di erogazione. Il propulsore non è particolarmente potente rispetto ad altri concorrenti della sua stessa cubatura: eroga 98 CV di potenza dichiarata, che in confronto al peso in ordine di marcia sono pochi. Ma la Suzuki li scarica a terra con una fluidità esemplare, senza buchi o calci nella schiena, con una progressione costante, vigorosa e mai imbarazzante anche per chi non è un motociclista di lungo corso. La stabilità è buona fino alla soglia dei 200 km/h indicati: oltre questo limite si innescano degli ondeggiamenti. L’impianto frenante utilizza un coppia di dischi anteriori che è efficace e modulabile, mentre il disco posteriore richiede una pressione vigorosa per esprimersi al meglio. L’intervento dell’ABS si avverte solo quando è necessario, ma non è mai eccessivo.