Test Suzuki B-King 1300

Una naked con 183,6 CV. Esiste, la fa la Suzuki e si chiama B-King. Ha il motore della Hayabusa 2008, la supersonica bomba di Hamamatsu che con i suoi 198 CV si spinge a ben 298 km/h dichiarati. Ma certe prestazioni su una moto nuda sono tutt’altra cosa. Il manubrio largo amplifica la sensazione di potenza, perché a ogni accelerata le braccia si allungano inesorabilmente e la testa ruota all’indietro perché il collo proprio non ce la fa. La linea è shock: due manga-silenziatori sparati al cielo (in realtà è uno unico con due uscite) e un serbatoio che all’apparenza è sovradimensionato, ma tiene 16,5 litri di benzina, nemmeno tanti. La B-King arriverà a ottobre a una cifra indicativa di 14.000 euro, ma in Italia ce ne saranno solo 500. Se amate le emozioni forti dovete affrettarvi.

Rifinita con grande cura, ha un telaio e un forcellone in alluminio dedicati, completamente diversi da quelli della Hayabusa, una forcella rovesciatab, e un “mono” ampiamente regolabile e un ammortizzatore di sterzo non regolabile. La ciclistica è stata studiata per riuscire ad imbrigliare a dovere il mostruoso 1.340 cc che pulsa, silenzioso, sotto chi guida. Già, silenzioso, perché la meccanica non risuona e non vibra e anche lo scarico appare molto civile. Ma la spinta del 4 cilindri no, quella è tutt’altro che tranquilla: le marce si sparano in sequenza come su una 600, solo che il rapporto è giusto per una 1000 sportiva. Questo significa che ogni rapporto permette di fare strada, non finisce subito e a 11.500 giri del limitatore ci si ritrova a delle velocità inusuali per una moto nuda: 233 km/h in terza, poi ci sono altrettante marce…

L’unico limite in termini di guida sportiva della B-King è dato dal peso, dichiarato in 235 kg, che si fa sentire quando sale il ritmo. Nessun problema di maneggevolezza, nonostante la massa e il largo gommone posteriore da 200/50, ma una volta in piega, occorre attendere qualche istante per trovare il giusto assetto. Stesso discorso in frenata: l’impianto radiale offre una grande potenza, ma se si esagera si innescano serpeggiamenti della ruota anteriore. Niente di preoccupante, intendiamoci, spingere al limite sul circuito di Lausitzring (D) con le pur valide Dunlop Qualifier di serie non è una condizione tipica di chi poi userà questa moto su strada. Se poi non ve la sentite di aprire tutto con la B-King, oppure il fondo è brutto o magari ha iniziato a piovere, allora potete passare alla mappa B dell'accensione, che taglia il 30% di potenza e rende molto più gestibile il dosaggio del gas.