Test: Sherco SE 5.1.i f 2009

CICLISTICA Per il 2009 Sherco presenta una gamma enduro completamente rinnovata. Mentre dal 2006 al 2008 non aveva subito interventi radicali, ma solo affinamenti, ora la nuova SE 5.1.i f rappresenta la seconda generazione di 4T racing della Casa franco-spagnola, condividendo con la SE 4.5.i f gran parte del layout progettuale.

Gli interventi maggiori riguardano la ciclistica: il telaio resta un monotrave sdoppiato in acciaio al cromomolibdeno con telaietto posteriore in alluminio scomponibile, ma è stato modificato al fine di aumentare la rigidità (circa il 20% in più rispetto al modello precedente) e, nello stesso tempo, di abbassare il baricentro del mezzo per migliorare guidabilità e stabilità. Esteticamente è visibile la differenza dei montanti laterali appiattiti, che salgono dall’attaccatura delle pedane e che sostituiscono i tubi tondi della passata versione; la sezione dei tubi, oltre ad influire sulla rigidità della struttura, ne determina anche un ingombro più limitato.

Resta la forcella Paioli seppur rinnovata e con i foderi neri (con escursione da 295 mm), mentre al posteriore compare un ammortizzatore Sachs. Aumenta l’escursione del mono, che passa da 300 a 320 mm. Entrambi hanno specifiche tecniche mirate ad aumentare la progressione nell’affondamento al fine di offrire maggiore sensibilità e altrettanta sicurezza. L’off-set delle piastre forcella passa da 24 a 22 mm.

Un gran lavoro è stato fatto, oltre che sulla ciclistica, sull’ergonomia delle sovrastrutture: il serbatoio mantiene la stessa capacità che aveva prima, 8,5 litri, ma è più basso e più stretto, al pari della sella, che è stata abbassata per migliorare la posizione di guida del pilota. Anche l’estetica ha beneficiato di queste modifiche, guadagnando un look più moderno e accattivante. L’impianto frenante prevede sempre pinze e pompe AJP con dischi di diametro 270 mm all’anteriore e 240 mm al posteriore, ma il profilo diventa ondulato. Anche la frizione conserva il comando idraulico AJP. L’impianto di illuminazione è modificato, soprattutto al posteriore, dove troviamo un fanalino a led unito a un piccolo portatarga. I dati di interasse, altezza minima, altezza massima e peso sono rispettivamente: 1485, 385, 920 e 109. Il prezzo è di 9.060 euro per la versione di serie. Aggiungendo 300 euro si porta a casa la versione con il mono Ohlins.

MOTORE Il propulsore monoalbero SOHC prodotto dalla Sherco stessa, non cambia nella sue misure vitali con rapporto alesaggio x corsa di 95 x 72 mm, ma, grazie a fusioni più raffinate, è stato possibile un risparmio di peso di 800 grammi sui carter. Anche la testa è stata modificata e ora il collettore di scarico, che prima era del tipo 2 in 1, parte singolo da subito: i flussi sono unificati all’interno della testa. Il cilindro è rinforzato e l’albero motore è stato rivisto nell’ancoraggio della biella al fine di ottenere un motore più robusto e più performante. Lo scarico rimane in acciaio con terminale catalizzato e l’alimentazione è sempre ad iniezione elettronica, prodotta dalla Magneti Marelli.

COME VA L’ergonomia delle sovrastrutture è buona, ma non dispiaceva neanche quella vecchia. Il piano di seduta, ora, è leggermente più rettilineo e il serbatoio è più stretto tra le ginocchia. La possibilità di movimento rimane molto buona e le plastiche sono ben raccordate. Il manubrio è alla giusta altezza e la posizione di guida è ben spaziata; non ci piacciono le manopole. I comandi dei freni e della frizione, offrono una buona potenza e una discreta modulabilità. Lo stacco della frizione è migliorabile. Per i freni non abbiamo sentito grande differenza dai dischi tondi a quelli dal profilo ondulato. Migliora molto la maneggevolezza e diminuisce la sensazione di avere la moto molto lunga, ma permane quella di avere il cannotto aperto. La forcella offre un buon sostegno e una discreta sensibilità, mentre il mono tende ancora a restare basso. In alcune condizioni questa caratteristica non è spiacevole, perché garantisce stabilità e sicurezza nel veloce, mentre nel lento incentiva a stare in piedi sulle pedane in posizione avanzata, per scaricare peso dal posteriore e spostarlo in avanti. In questa posizione, grazie alla stabilità dell’avantreno, si guida molto bene e si inserisce rapidamente la moto in curva, oltre a percorrere con sicurezza i curvoni veloci. Per essere una moto da enduro puro, Ci ha stupito nel campo da cross, dove non andava a tamponare di sospensioni e dava sicurezza nei tratti veloci. Il motore conserva una buona erogazione che si trasforma in una buona trazione nel viscido, ma non migliora molto la potenza massima: essendo un 500 nell’enduro non è un dato molto importante, ma nel campo da cross un migliore allungo permetterebbe di cambiare meno. Nel complesso la moto cambia, incontrando le linee evolutive generali di questo settore, che vogliono una moto più facile da guidare; il rinnovamento si fa sentire, pur lasciando conservare il carattere fondamentale del marchio.