Se vi fosse chiesto di descrivere la California, come ve la figurereste? Spiagge inondate di luce, colori sgargianti su un mare pieno di onde e surfisti. Talvolta è così. Ma se capitate nella parte settentrionale dello Stato americano, dalla baia di Monterey fino a San Francisco e oltre, potreste pensare di essere altrove – su una fredda costa anglosassone, ad esempio – avvolti anche in piena estate in una nebbia grigia che il Pacifico soffia sulla terraferma, spalmando su tutto una luce diafana che annulla le ombre e uniforma i colori.

E se vi domandassero come sono le moto prodotte in India? Probabilmente rispondereste che si tratta di monocilindriche tranquille, antiquate e squassanti di vibrazioni. Anche in questo caso avreste ragione solo a metà, perché con il nuovo corso Royal Enfield – che tra i suoi frutti più recenti annovera la pimpante Himalayan (siamo stati i primi a provarla, due anni fa) e da quando è in vendita ha generato numeri interessanti) – prospetta un futuro tutto nuovo, fatto anche di bicilindriche dallo stile classico, sì, ma dalle prestazioni attualissime. Mostrate al Salone di Milano lo scorso anno, della Interceptor e della Continental GT 650 – disponibili in Italia a partire dal principio del 2019 – (conosciamo già la descrizione tecnica). Quello che ci mancava, fino ad oggi, erano le sensazioni di guida. Partiamo con quelle della Interceptor, che abbiamo già testato proprio sulle strade della California, tra la nebbiosa costa di Santa Cruz e le fitte foreste di Redwood.

Ebbene, la seiemezzo indiana è facile, godibile e divertente. Chi ha guidato una Kawasaki W800 ritroverà in sella a questa roadster sensazioni molto simili. La posizione di guida - con sella bassa e piatta (ben imbottita e piuttosto comoda), manubrio adeguatamente rialzato e distanziato, pedane non troppo lontane dal piano di seduta – è naturale e abbastanza raccolta, ma l’abitabilità è buona anche per i piloti di più elevata statura. Maneggevole e amichevole, si fa condurre senza problemi nonostante un peso non proprio piuma, che però si avverte solo nelle manovre da fermo (baricentro basso e misure compatte però aiutano anche in questo frangente): in movimento la Interceptor sembra perdere per strada un po’ di chili, anche se la scheda tecnica dichiara due quintali a secco. Nelle curve va indirizzata appena, non è una saetta nei rapidi cambi di direzione, ma gratifica con una guida “rotonda”. Le reazioni della ciclistica sono neutre, la stabilità è buona e, fintanto che l’asfalto è perfetto, la moto segue con precisione la traiettoria impostata anche ad alte velocità, consentendo di raggiungere – merito degli ottimo Pirelli Phantom di serie - anche discreti angoli di piega in piena sicurezza. Basta però un avvallamento o una giunzione dell’asfalto per far perdere parte di questo rigore. Precaricando di un paio di tacche (chi scrive pesa 70 kg) gli ammortizzatori, la situazione migliora sotto il punta di vista dinamico, pur a scapito del comfort. Adeguata alle prestazioni e all’indirizzo d’uso della roadster la frenata: solo alzando il ritmo in maniera considerevole bisogna strizzare a dovere la leva anteriore per ottenere decelerazioni potenti. L’impianto ABS assiste egregiamente, facendo avvertire la sua presenza solo in caso di estrema necessità. Durante il nostro test è entrato in azione solo pinzando forte su brecciolino; per il resto la buona tenuta degli pneumatici, unita alla dosabile resa dei freni, non lo ha reso necessario.

E il motore? Con 47 CV dichiarati – la Interceptor si può guidare con la patente A2 – non aspettatevi iniezioni di adrenalina ad ogni accelerata, beninteso, ma questa nuova unità si rivela docile e brillante. La coppia è erogata in maniera lineare e sufficientemente elastica: a 2.000 giri/min si può spalancare il gas senza “singhiozzi” da parte del bicilindrico, che invece restituisce una spinta progressiva, mai brusca, incapace di mettere in crisi la ciclistica, ma adeguata a strappare qualche soddisfazione anche a piloti esperti. Coadiuvato da un cambio preciso e poco contrastato negli innesti, il twin indiano è brioso senza eccessi: ha un bel vigore ai medi e smorza l’allungo ben prima dell’intervento del limitatore, posto a 7.500 giri/min. E poi vibra quasi nulla: con la fasatura a 270° e il contralbero di bilanciamento, genera un sound accattivante che non infastidisce e, anche dopo una intera giornata in sella, nessun fastidioso formicolio rovina l’esperienza di guida.

I prezzi della Interceptor (e della Continental GT 650) espressi in euro per il nostro Paese saranno divulgati solo ad Eicma. Negli USA invece si conoscono già: si va dai 5.450 dollari per la versione base della Interceptor ai 6.750 del top di gamma (con serbatoio cromato) della versione Continental GT. Fatte le debite conversioni e aggiunta l’Iva, c’è da augurarsi che anche da noi il costo medio si attesti intorno ai 6.000 euro.

Telaio e Sospensioni
Telaio	A doppia culla in acciaio tubulare
Sospensione anteriore	Ø 41 mm, escursione 110mm
Sospensione posteriore	Doppio ammortizzatore posteriore, escursione 88mm
Ruota anteriore	2.50 x 18”
Ruota posteriore	3.50 x 18”
Avancorsa	24°
Dimensioni
Passo	1400 mm
Lunghezza totale	2122 mm
Altezza totale	1165 mm
Larghezza totale	789 mm
Altezza da terra	174 mm
Peso a secco (Kerb)	202 kg
Carico massimo	200 kg
Altezza sella	804 mm
Capacità serbatoio	13,7 litri
Freni e gomme
Gomma anteriore	100/90-18
Gomma posteriore	130/70-18
Freno anteriore	Disco singolo da 320 mm
Freno posteriore	Disco singolo da 240 mm
Motore
Cubatura	648 cc, 4 tempi
Cilindri e disposizione	2 paralleli
Potenza	47,6 CV a 7.100 rpm
Coppia	52 Nm a 4.000 rpm
Alesaggio e corsa	78 mm x 67.8 mm
Cambio	6 marce
Rapporto di compressione	9,5:1
Raffreddamento	Ad aria
Iniezione	Diretta