Sono state presentate in coppia, le nuove bicilindriche 650 Royal Enfield. Della Interceptor vi abbiamo già raccontato qualcosa; ora è il turno della Continental GT, che condivide con la sorella tutta la parte meccanica e la ciclistica. Quindi nessuna sorpresa: anche lei è facile e godibile come una entry-level deve essere. Con un pizzico di divertimento in più. Perché qui l’assetto è da café racer; non esasperato, ma comunque più sportivo. Se a bordo della Interceptor le parole d’ordine sono immediatezza e relax, con la Continental GT si riscopre il sapore delle sportive anni Sessanta, senza però le vibrazioni, i freni scadenti e le incertezze di erogazione delle moto di quell’epoca. La posizione di guida è – rispetto alla sorella – più carica sull’avantreno, con mezzi manubri rialzati che non affaticano esageratamente i polsi, pedane arretrate quel tanto che basta da non infiacchire le gambe moderatamente flesse e sella corta (in due non ci si sta: bisogna prendere quella più grande optional per portare un passeggero) più stretta e rigida, che stanca solo dopo molti chilometri senza soste. Lo sbilanciamento verso la ruota anteriore – oltre ad un maggiore precarico degli ammortizzatori – porta con sé una diversa risposta nel misto: la GT appare sin dalle prime curve un po’ più svelta della Interceptor, benché le quote ciclistiche siano identiche. Caricare l’avantreno però aiuta, in termini di immediatezza e precisione, negli ingressi e in percorrenza. Quindi, alla fine, ci troviamo ad aggredire tornanti e curvoni ad una velocità più elevata, rinfrancati dalla impostazione più aggressiva, ma mai nervosa. Corriamo, in certi tratti lontani dal traffico e su asfalto perfetto, ben oltre il limite consentito confortati da una ciclistica sana: la Continental GT non sbava di un millimetro la traiettoria impostata nemmeno nei curvoni ampi e veloci. Come sulla Interceptor, in presenza di irregolarità del fondo stradale si perde un po’ di rigore, ma non è cosa che possa preoccupare o mettere in difficoltà anche il pilota meno esperto.

Nessuna novità – rispetto a quanto già raccontato in sella alla Interceptor - per quanto riguarda il motore, con i suoi docili e tuttavia briosi 47 CV. Confidando sull’erogazione lineare ed elastica, oltre che sulle ottime coperture di serie (Pirelli Phantom Sport), si può aprire senza timore il gas anche a moto inclinata e senza controllo di trazione. Si esce così da un tornante a gomito riprendendo da 2.000 giri/min senza incertezze, e nelle curve di più ampio raggio si spremono dai medi regimi fino al limitatore il bicilindrico, che restituisce una spinta progressiva e mai brusca. In accelerazione ci azzardiamo a infilare le marce in sequenza senza tirare la frizione – chiudendo appena il gas – e il cambio non oppone alcuna resistenza, rimanendo morbido e preciso.

In conclusione, avendo ora provato entrambe le twin indiane, quale preferiamo? Risposta difficile, davvero. Così simili eppure così diverse. Se guardi la scheda tecnica (qui quella della Interceptor, qui quella della Continental GT)– identica per entrambe, fatte salve le misure della triangolazione manubrio-sella-pedane – stenti a credere che possano essere così differenti. La Interceptor ci piace perché sposa perfettamente la filosofia “easy” con cui sono state concepite le nuove Royal Enfield 650; è facilissima, intuitiva, piacevole a passeggio e a suo agio anche in città. Dalla Continental GT, con così pochi CV e dotazioni per nulla racing, non ti aspetteresti tanto divertimento nella guida “allegra”; ti fa pensare che le café racer devono proprio essere così, brillanti ma non impegnative.

La Royal Enfield Continental GT 650 sarà in vendita, insieme alla Interceptor 650, a partire da gennaio 2019. Per conoscere il prezzo di entrambe però bisogna avere ancora un po’ di pazienza: sarà svelato a Eicma.