Ora che vige la normativa Euro5, sappiamo bene quanto sia “tappato” un sistema di scarico sulle moderne moto di serie. Avete mai visto un catalizzatore smontato? È una “maglia” fittissima, sembra impossibile che possano passare dei gas di scarico lì in mezzo. Ci siamo allora chiesti se, a oggi, ha ancora senso sostituire il terminale di scarico per guadagnare cavalli. Abbiamo voluto verificarlo mettendo a confronto 5 terminali aftermarket omologati per una delle moto più diffuse sul mercato, la Honda Africa Twin 1100 (qui in versione Adventure Sport, ma identica alla base, a livello di motore).
Installazione
Non è più un’operazione semplice come in passato, la farfalla sullo scarico complica le operazioni. È richiesta una buona manualità, specie per sganciare e riagganciare il cavetto d’acciaio. Le istruzioni sono sempre molto chiare, tutti forniscono un manuale con fotografie di ogni passaggio.
Durante l’installazione, bisogna sempre smontare l’attuatore dalla moto: semplifica le operazioni di sostituzione del cavetto, dallo scarico originale a quello che andremo a montare, e se la valvola non è presente, il cavo deve essere rimosso completamente. Non si può eliminare del tutto il motorino, perché la centralina segnalerebbe un errore motore.
LeoVince e Spark, senza valvola, forniscono un “tappo speciale” da inserire sull’attuatore, in grado di simulare i finecorsa di apertura e chiusura farfalla, così da "ingannare" il sistema.
In ogni caso, è bene ricordare che non bisogna rimappare la centralina. E ricordatevi di tenere il foglio omologativo tra i documenti della moto: viene fornito insieme allo scarico, e in caso di smarrimento, è quasi sempre possibile scaricarne una copia dal sito del produttore.
Come sono fatti
I 5 scarichi in esame sono apparentemente simili a livello costruttivo. Cambiano i materiali impiegati. Per la struttura interna e per il raccordo con il tubo di scarico della Honda, viene usato acciaio inox oppure titanio. La camicia esterna è sempre i titanio, tranne LeoVince che ci ha fornito il modello in acciaio (ma esiste anche la versione in titanio, al momento non disponibile). Il fondello terminale è sempre in fibra di carbonio, così come il paracalore che ricopre il raccordo (solo Arrow non lo fornisce: si riutilizza quello di serie).
Il titanio, oltre a resistenza e leggerezza, ha un altro pregio: non diventa caldo quanto l’acciaio. Scalda meno la gamba del passeggero ed evita di “sciogliere” le borse laterali morbide, in caso dovessero venire in contatto con lo scarico.
Sapete come si pulisce e si lucida il titanio? Con il magico WD40, o prodotti analoghi.
Ci sono differenze “filosofiche” importanti, tra i prodotti in prova: Akrapovic e SC Project hanno la valvola allo scarico come l’impianto di serie e due uscite separate per i gas, che sono deviati nel primo o secondo condotto, a seconda del grado di apertura della farfalla. Anche LeoVince ha due tubi terminali, ma funzionano in parallelo, perché non è presente la valvola. Stessa caratteristica di Arrow e Spark, che però hanno una sola bocca di scarico, e un’unica canna forata interna, ovviamente circondata da materiale fonoassorbente.
Terminale di serie Honda, l'importanza della valvola
Honda ha introdotto la valvola allo scarico sull’Africa Twin 1100, Euro5, non presente sui vecchi 1000. È sempre più diffusa sulle moto moderne di fascia medio-alta, ed è utilizzata anche sulle MotoGP. Lo scopo principale è quello di “pulire” la curva di erogazione, andando a giocare con le onde di contropressione, che ritornano verso la camera di scoppio, e favoriscono l’evacuazione dei gas di scarico in base al regime motore. In più, la valvola allo scarico ha una seconda funzione: limitare le emissioni acustiche.
Nel terminale di scarico sono presenti due condotti separati, che sfociano in altrettante bocche di uscita. In genere, fino al numero di giri di omologazione la valvola rimane in posizione vicina alla chiusura totale: i gas di scarico sono così deviati nel condotto più “strozzato”.
Man mano che si sale di giri la valvola si apre secondo le logiche decise dalla casa madre, in modo da permettere ai gas di uscire più liberamente. La farfalla è comandata da un motore elettrico posizionato sotto al parafango posteriore, che muove un cavetto in acciaio collegato alla valvola sullo scarico.
Di seguito i dati rilevati della moto di serie (potenza e coppia sono alla ruota).
Potenza 86,79 CV a 7.450 giri/min; Coppia 91,95 Nm a 5.930 giri/min; Peso scarico 5,7 kg; Rumorosità 90,9 dB.