di Giorgio Sala - 17 luglio 2019

MV Agusta Dragster 800 RR: irrazionalità controllata

Rinnovata nel design, ma soprattutto nei contenuti, la Dragster 800 RR si dimostra una MV Agusta a tutti gli effetti, ma il lavoro svolto sull'elettronica e sull'erogazione del motore rendono la moto più fruibile in certe circostanze. Ecco le prime impressioni di guida, con pregi e difetti della moto

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L’avevamo vista ad Eicma 2017 con una veste completamente nuova, nel 2018 ha subito qualche piccola miglioria insieme alla Brutale 800 RR, e finalmente siamo riusciti a metterci mano: stiamo parlando della Dragster 800 RR, la naked media con più carattere e stile che attualmente esca dagli stabilimenti di Schiranna. Nemmeno MV Agusta nasconde la grande somiglianza, in termini tecnici, tra la Brutale e la Dragster – in versione 800 RR – soprattutto per quanto concerne le caratteristiche tecniche atte ad adeguare la moto alle normative Euro 4, ma all’alba dell’Euro 5 la Casa di Schiranna non si dichiara assolutamente “preoccupata”: il motore da 798 cc è assolutamente in grado, con le adeguate modifiche, di rispettare le normative Euro 5 A e anche le più stringenti regole dell’Euro 5 B, che entreranno in vigore nel 2024.

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Per quanto riguarda la Dragster 800 RR le novità sono sia visive ma anche sostanziali, e non solo rispetto al vecchio modello in commercio fino al 2017. Innanzitutto lo stile è stato completamente ripensato nella zona posteriore, dove nel fanale a LED ritroviamo gli stilemi ripresi poi dalla Brutale 1000 Serie Oro (che abbiamo provato in esclusiva a inizio anno). La parte del serbatoio condivide, invece, lo stile con quello della Brutale 800 RR, con linee più marcate e spigolose. Per assurdo il faro anteriore, da sempre un elemento che ha contraddistinto il design di queste moto, sembra l’unica parte della moto più anacronistica in termini di stile. Infine viene riproposta anche su questo modello il famoso “buco” sotto la sella, elemento stilistico di grande effetto che ben si abbina al codone. Sotto al serbatoio di 16,5 litri troviamo il tre cilindri capace di 140 CV (che sale a quota 150 CV con il kit dedicato alla versione RC) e con una coppia di 87 Nm a 10.100 giri/min. Oltre al tre cilindri prelevato dalla F3 800, l’elettronica, già in occasione della Brutale 800 RR presentata lo scorso anno, era stata completamente rivista: trovava spazio una nuova piattaforma inerziale, un traction control meno invasivo e un cambio con quickshifter up&down completamente riprogettato. Nella versione m.y. 2019 però, si ha un vero e proprio cambiamento: i tecnici di Schiranna hanno lavorato immensamente sull’erogazione, per cercare di renderla più fluida e meno scorbutica, il tutto abbinato alla piattaforma inerziale a quattro assi che gestisce – in mappa Sport – il freno motore in curva, per renderlo meno accentuato a regimi alti e più presente a giri bassi. Non è finita: il traction control ora è più dolce, sia nella fase in cui si inserisce ma soprattutto quando termina il suo intervento, il tutto a favore di una guida più fluida e pulita. Migliorato anche l’ABS a velocità tra i 25 e i 50 km/h, grazie al sistema di anti ribaltamento.

Non ci resta che salire in sella alla nuova Dragster 800 RR per scoprirne le doti dinamiche.

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Mettendo in moto il tre cilindri, ci avviamo da Varese verso il Lago Maggiore, guidando la Dragster 800 RR nelle strade cittadine prima di infilarci in una bella strada tutta curve. In città, il tre cilindri di Schiranna è sempre stato un motore scalpitante: lui, a gas costante, non ci voleva mai stare. Stavolta, invece, rimaniamo quasi sorpresi: l’erogazione in mappa Normal (una delle quattro presenti oltre a Sport, Rain e la personalizzabile Custom) è fluida e quasi senza strappi, l’effetto on-off è quasi azzerato e questo dettaglio, abbinato a una frizione morbida il giusto e ben modulabile, regalano una guida “quasi” confortevole. MV Agusta quindi si migliora esponenzialmente nelle situazioni in cui oltre il 90% dei clienti utilizza la moto, ovvero in città. Ovviamente non vi stiamo dicendo di buttare via il vostro scooter e di spendere 19.330 euro per affrontare il traffico urbano per dirigervi in ufficio, ma che la Dragster non è più una MV Agusta che scalpita e che ti fa capire che vuole solo fare le curve. Dunque, una moto più facile da guidare a basse velocità, caratteristica che viene espressa anche da un favoloso cambio elettronico up&down, capace di lavorare fluidamente anche a ritmo urbano. La frenata inoltre è ben modulabile, non ha più un attacco aggressivo, ma è ben modulabile e potente solo se si spreme la leva. Il vostro passeggero potrebbe essere contento di questi accorgimenti più “civili” in termini di guida, ma dubitiamo possa arrivare ad accorgersi di tutti questi dettagli: la Dragster 800 RR, sebbene sia omologata per due e disponga forse delle pedane del passeggero più belle del mondo (si nascondono in maniera efficace nelle linee della moto) offre pochissimo spazio sulla sella, non dispone di nessun tipo di maniglie e la distanza tra pedane e seduta è davvero ridotta, costringendo il… malcapitato a una posizione davvero scomoda. Senza menzionare il fatto che la sella, oltre che essere dura, è anche leggermente scivolosa.

Ammaliati dalla facilità di guida della moto nel traffico, dove apprezziamo la sua agilità ma non la sua comodità in sella, ci dirigiamo verso una strada tutta curve, tornanti e svelti cambi di direzione. In questo habitat, MV Agusta ci rimette con i piedi per terra: andare subito veloce con questa moto è roba da pilota esperti, bisogna prenderci mano chilometro dopo chilometro. La moto è estremamente reattiva, e con un avantreno così stabile ma altrettanto leggero bisogna essere immensamente precisi per guidare in maniera fluida. L’erogazione più fluida ci aiuta, così come una frenata non troppo brusca, ma che rimane decisa e vigorosa proprio come la risposta del motore da 140 CV. Inoltre, se la strada non è perfettamente asfaltata, l’assetto molto rigido vi trasmetterà tutte le asperità e scomporrà la moto se non si è estremamente meticolosi nelle manovre. L’ingresso curva è forse la parte più complicata quando si prende dimestichezza con questa moto, proprio per una questione di feeling che si va a creare più tempo si passa in sella. È quasi impossibile spremere al limite questa moto su strada, in quanto ciclistica e motore possono portarvi davvero a ritmi al di fuori di qualsiasi logica… sempre che siate in grado di gestirli!

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Passiamo quindi ad una strada più veloce, con lunghi curvoni in appoggio. È qui che, a nostro avviso, si apprezza la potenza e la coppia infinita del motore scaricata a terra dallo pneumatico posteriore 200/50. Letteralmente infinita: la voce rauca che sentiamo dallo scarico a circa 5.000 giri si fa decisamente più marcata ad ogni apertura del gas, e il tre cilindri inizia a spingere talmente tanto che arrivare a limitatore (13.800 giri) è impossibile; già in zona 11.000 giri/min sentiamo l’esigenza di cambiare marcia dato che il motore offre tantissima coppia già ai bassi-medi regimi. La potenza massima, invece, arriva a quota 12.300 giri. Quando si alza il ritmo, il quickshifter è ancora più apprezzabile, con cambiate precise anche in frenata: buttate tutte le marce in rapida sequenza e lei eseguirà il vostro comando in maniera magistrale, anzi, sublime come la nota dello scarico che ci accompagna. Buono anche il lavoro svolto dal traction control (regolabile su 8 livelli), una vera e propria “mano invisibile” pronta ad assisterci quando più ne abbiamo bisogno. L’assetto rigido, in queste situazioni, è perfetto, inoltre possiamo cercare di prevenire gli sbacchettamenti dell’anteriore – leggero ma preciso come una lama – grazie all’ammortizzatore di sterzo regolabile su otto livelli.

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Terminato il giro di circa 170 km siamo davvero provati fisicamente. La Dragster 800 RR rimane, come tutte le MV Agusta, una moto impegnativa da guidare a certi ritmi, con una posizione in sella da vera sportiva, completa assenza di protezioni aerodinamiche, sella dura e scivolosa, tante vibrazioni sul manubrio e tanto peso caricato sui polsi. Insomma, “MV Agusta” e “confort” in una stessa frase non ci possono stare. A parte questo dettaglio, rimaniamo piacevolemente impressionati dal lavoro svolto sul set up dell’elettronica.

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