Si vociferava dell’arrivo di una Freeride 2T da un po’ di mesi, ma solo poco prima dell’estate ne abbiamo avuto la certezza, la Freeride 2T è una realtà, ma restava ancora molto da capire, ovvero a chi è dedicata questa nuova moto. Ora che la gamma si è sdoppiata, la 4T diventa una moto che porta chiunque dove vuole, forte di un motore facilissimo da gestire, sospensioni morbide, sella molto bassa e una trazione che non ci finisce mai di stupire ogni volta che proviamo questa 350. La nuova 2T, la Freeride 250 R, di conseguenza, si rivolge a un pubblico un po’ più esperto, che cerca un mezzo ancora più estremo, quindi con un motore più pronto e una leggerezza estrema (92,5 kg dichiarati, ben 7 kg in meno della 350). La 350 conferma il prezzo di 7.495 euro fc, mentre la 2T costerà oltre 900 euro in meno, 6.555 euro fc. Entrambe saranno disponibili da inizio ottobre (cliccate qui per la gallery).
LA 250 È 7 KG PIÙ LEGGERA
Il telaio è in comune, ma cambiano i tubi della culla inferiore, che sulla 250 R sono molto più alti, 60 mm, per il minor ingombro del carter motore. Quest’ultimo deriva da quello della EXC 250 da enduro, rispetto al quale è stato modificato nel cambio (6 rapporti con le prime 5 marce più ravvicinate e la 6 overdrive per i trasferimenti, al pari della nuova 350), nei carter più attillati, è stata eliminata la power valve e il risultato è un risparmio di peso di 2 kg solo sul propulsore. Resta l’avviamento elettrico e la batteria, posizionata nel telaietto reggisella in materiale plastico, ma cambiano anche il cilindro e lo scarico. Il primo lavora insieme a un inedito pistone e ha diagrammi di distribuzione vicini a quelli di una moto da trial, e anche l’espansione segue la stessa filosofia. Silenziatore unico per la 2T, doppio per la 4T, che si conferma molto silenziosa. L’alimentazione è a carburatore (la 350 è a iniezione), e sfrutta un Keihin PWK da 28 mm (corpi farfallati da 42 mm per la 4T). Aumenta la capacità del serbatoio dai 5,5 litri della 350 ai 7 litri della 250 R, potendo sfruttare lo spazio libero che sulla 4T è occupato dal corpo farfallato. Altra novità molto interessante sono le gomme. KTM ha sviluppato insieme a Maxxis una nuova copertura specifica per la Freeride, la Trial-Maxx, che coniuga i pregi delle coperture da trial con quelle da enduro, creando di fatto il mix ideale per questa moto. Il disegno è da trial, la mescola morbida anche, ma il profilo è arrotondato, lo spazio vuoto tra i tasselli è maggiore e la carcasse è leggermente più rigida. Il risultato è una gomma che non c’era.
350 4T: FACILE. 250 2T: IPER REATTIVA
La Freeride 350 la conosciamo bene e la amiamo molto per quel suo modo di rendere tutto facile. La 2014 conferma in toto queste sensazioni, ma migliora nella frenata, unico tallone d’Achille della prima versione. Ora è cambiato il pistoncino della pompa freno anteriore e la frenata è più potente, c’è meno corsa della leva e la resa sotto sforzo è più costante. Resta una notevolissima modulabilità, ma siamo, giustamente diciamo noi, lontani dalla prontezza e dalla potenza dell’impianto Brembo delle EXC da enduro. Scendi dalla conosciuta 350, sali sulla 250 R e scopri una sella leggermente più alta, l’avviamento elettrico è pronto e il motore inizia a borbottare al minimo con il classico sound delle moto da trial. La risposta al comando del gas, morbidissimo, è pronta, le prime marce sono molto ravvicinate e consentono di guidare nel brutto senza andare a chiamare continuamente in causa la frizione, ma sfruttando un’elasticità che è forse la miglior qualità di questo propulsore. Si più scegliere tra mappa traction e full power, la differenza è tanta e si sente a ogni apertura del gas. Il nostro test si è svolto si un percorso tecnico, a tratti scorrevole, ma con molti punti dove occorreva scalare mulattiere rocciose, rese viscide dal fango e dalla pioggia. L’ideale per testare le doti di trazione di queste moto e dei nuovi pneumatici Maxxis. Scegliendo la mappatura traction la risposta al gas è talmente burrosa che siamo sempre saliti ovunque senza sforzo. Con la 350 si saliva allo stesso modo, ma con una differenza. Quando sei stanco e non ce la fai più, puoi sederti, puntare il gas e aspettare che lo skilift 350 ti porti in cima, mentre la 250 R ha qualche piccola pretesa in più (beninteso, siamo lontani anni luce da una enduro i termini di affaticamento fisico e concentrazione di guida!), richiede un fisico più allenato e quindi un pilota che sia sempre pronto e attivo sulle pedane, ripagando a quel punto con una guida divertentissima, fatta di ciclistica iper reattiva, motore pronto e leggerezza estrema. Promossi a pieni voti anche i Maxxis, che abbiamo utilizzato a 0,8 bar al posteriore (quindi non particolarmente sgonfi, potendo scendere fino a 0,4-0,5 bar), ma non abbiamo mai avuto necessità di abbassarla, nonostante il fondo fosse scivolosissimo, segno che i motori non sono mai bruschi nell’erogazione, ma anche che le coperture funzionano egregiamente.
Resta una differenza di gusto: chi ha velleità di enduro estremo e ama i 2T non potrà rimanere indifferente davanti alla nuova 250 R, mentre chi vuole una fedele compagna di giri in ottica motoalpinistica, che lo aiuti a superare ostacoli e salite che prima, con l’enduro, non osava fare, la 350 è sempre la sua moto ideale.
