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Test: KTM Adventure 990R, diverte ovunque, affronta ogni percorso, entusiasma guidata in piedi

Siamo andati in Sardegna, ad Alghero, per testare l’edizione 2009 della KTM LC8 Adventure 990R, versione cattiva del modello base. Dove la R cambia, rispetto alla base, è in tre punti: modifiche alla mappatura della centralina permettono di salire fino a 115 CV dichiarati; non ha l’ABS e la corsa delle sospensioni, come sempre WP, è stata portata a 265 mm. Cammina ovunque.

Come è fatta la 990R




COME È FATTA
Siamo andati in Sardegna, ad Alghero, per testare l’ edizione 2009 della KTM Adventure 990R, versione cattiva del modello base Adventure 990. Entrambe le sorelle guadagnano un nuovo impianto di iniezione elettronica, nuove teste e diversi scarichi, che comportano un certo aumentano della potenza (da 98 a 106 CV per la versione base); di un diverso manovellismo per ridurre le vibrazioni; di interventi mirati a dilatare gli intervalli di manutenzione.

Dove la R cambia, rispetto alla base, è in tre punti: modifiche alla mappatura della centralina permettono di salire fino a 115 CV dichiarati; non ha l’ABS e la corsa delle sospensioni, come sempre WP (forcella a steli rovesciati, monoammortizzatore PDS senza leveraggi) è stata portata a 265 mm. Abbiamo, quindi, una moto ancora più alta e potente della precedente S, che esce di produzione. Esce pure la 950 Super Enduro, la versione “leggera” della Adventure, più votata al fuoristrada (a parte la “Erzberg Edition”, appena 75 esemplari con particolari in carbonio e scarichi Akrapovic) : ormai è evidente che chi cerca una grossa bicilindrica vuole la carena e il serbatoione e chi vuole una moto spartana per il fuoristrada “vero” preferisce la monocilindrica.

Restano le ruote da 21 e 18 pollici, gommate rispettivamente 90/90 e 150/70 (cosa che rende praticamente impossibile montare una gomma da enduro spinto: KTM lo fa per garantire sicurezza alle alte velocità), il serbatoio in due scomparti da 19.5 litri ed un impianto frenante Brembo con doppio disco anteriore da 300 mm e disco posteriore da 240 mm. La strumentazione è tutta nuova. Al suo fianco sono presenti il pulsantone delle 4 frecce e la presa di corrente 12V di tipo automobilistico che consente di alimentare il navigatore, il cellulare, l’abbigliamento riscaldato.

Come va la 990R




COME VA
Una volta in sella, anche se si sta seduti più in alto del solito si riconosce subito la sensazione di leggerezza che una moto da 200 kg non dovrebbe trasmettere, soprattutto da fermo. Invece la distribuzione dei pesi è sorprendentemente bilanciata. Questa sensazione si accentua ancora di più una volta che ci si mette in movimento. Padronanza assoluta. Sia in piedi sia da seduti. Quello che ci fa crollare la poesia è che ad Alghero la prova è stata organizzata prevalentemente su asfalto, con tanto di gomme stradali: impossibile provare a fondo le potenzialità di questa purosangue, nella prima presa di contatto. Ciò nonostante la combinazione di agilità ciclistica ed esuberanza del motore spingono istintivamente il pilota a guidare con piglio crossistico, alla perenne ricerca di qualunque percorso che non sia stradale.

In ogni caso, su asfalto l’Adventure ha un comportamento eccellente: ondeggia tra le curve con leggerezza, agilissima nel misto, veloce nei cambi e precisa negli inserimenti in curva. Ma è quando la strada si fa dritta che vengono alla luce tutte le potenzialità del nuovo motore, che scarica i 115 CV a terra in modo perentorio ma molto progressivo. Fino a 5.000 giri è lineare e corposo. Dopo la musica dello scarico cambia e c’è un poderoso allungo fino a sentire il limitatore che taglia la corrente ai 9.500 giri: basta un attimo per leggere i 200 km/h sul tachimetro digitale. I rettilinei finiscono immediatamente e bisogna attaccarsi ai freni, con i quali nasce fin da subito un buon feeling. Il doppio disco anteriore è potente e modulabile. Nonostante la ridotta impronta a terra del pneumatico da 21”, si ha sempre una sensazione di sicurezza sia nelle staccate violente, sia negli inserimenti in curva con il freno pinzato. Posteriormente, la risposta è fin troppo pronta, ma ci piace, perché si riescono a impostare le curve con la moto un po’ di traverso (come si vede, anche su asfalto si tende a guidare fuoristradisticamente!).

Un’altra cosa che non ci ha entusiasmato è il cambio: rapido e preciso negli innesti ma, se si guida cattivi, diventa un pochino ruvido e la sfollata non è infrequente. Nonostante le gomme stradali, il comportamento della moto è stato eccellente anche nel tratto di fuoristrada che abbiamo fatto. Si capisce subito che è nata per essere guidata in piedi sulle pedane, fatta curvare con spostamenti del corpo e rotazione della manopola del gas. La guida, sia pure senza tasselli, è divertentissima. Gli spostamenti sulla sella sono molto rapidi, la moto è abbastanza stretta tra le ginocchia e la si stringe in sicurezza nei tratti sconnessi, mentre la conformazione del serbatoio è tale che si può avanzare per poter caricare l’anteriore nelle curve strette.

Le sospensioni incassano bene le asperità del terreno, anche le più pronunciate, quelle che si trovano in piena velocità all’improvviso. L’anteriore è molto stabile, soprattutto nel veloce. Posteriormente, il motore fa andare la moto perennemente in controsterzo, ma la stabilità è sorprendentemente elevata anche in condizioni di scarsa aderenza. Merito della geometria del telaio, espressamente concepita per essere condotta al limite. La leggerezza e la potenza del motore consentono di guidare questa moto analogamente a quanto si farebbe con una mono 450. Ovviamente certi percorsi sono proibiti, non è nata per questo la 990R. Ma l’impostazione nell’affrontare l’ostacolo improvviso è la stessa. Con un colpo di gas si riesce a far superare alla ruota anteriore il gradino o il fosso, mentre con il corpo si riesce a governare la moto anche salendo o scendendo da mulattiere di una certa difficoltà.
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