KTM 1290 Super Duke R 2020: come va (strada e pista), pregi e difetti

Siamo a Portimao, in Portogallo, dove la Casa di Mattighofen ha organizzato il test della nuova "Bestia". La KTM 1290 Super Duke R è stata profondamente rivista e oltre a essere più leggera vanta ora un nuovo motore, un'elettronica più raffinata e un nuovo telaio. Vi diciamo come va e vi raccontiamo le nostre prime impressioni dopo averla guidata

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KTM 1290 Super Duke R 2020

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Ci siamo, dopo avervi detto tutto quello che c'è da sapere sulla nuova KTM 1290 Super Duke R 2020 è arrivato il momento di metterla sotto torchio, sia su strada che tra i cordoli della pista di Portimao. Giusto per fare un ripasso, cliccate sui link di seguito per approfondire tutto quello che c'è da sapere su motore, telaio, elettronica, sospensioni e freni. Qui, invece, potete vedere il video ufficiale. Infine, il listino prezzi KTM.

È buffo, perché quando con la nuova Super Duke stai accelerando diciamo a metà gas e hai il contagiri nella zona media della scala, la spinta è formidabile. E a quel punto pensi due cose: la prima è che stai usando solo una piccola parte di 180 CV e 140 Nm; la seconda è che esistono moto con oltre 20 CV in più. Che cavolo sta succedendo? Ma comunque. Riflessioni pratico-filosofico a parte, è indubbio che la nuova Kappona sia una moto eccezionale, ancor più di quanto già non fosse. Già solo il rendere umano e utilizzabile un tale motore è un gran risultato, e il bicilindrico è talmente a punto da sapersi trasformare in un agnellino. Si viaggia con un filo di gas senza strattoni, mettendo e togliendo marce con un buon cambio elettronico bidirezionale. Il feeling con la ciclistica è immediato e più naturale che in passato, seppur ancora molto caratteristico. La Dukona è piuttosto veloce in inserimento curva e abbastanza rapida nei cambi di direzione (una ciclistica che tiene a bada tutti questi cavalli è per forza meno guizzante di quanto potrebbe esserlo con 80 CV meno), e segue fedelmente la traiettoria impostata. Può essere guidata sia all'attacco, con staccatone e traiettorie spigolose, sia usando marce lunghe, pennellando linee morbide. È in quest'ultimo modo che secondo noi dà il meglio. Un po' perché l'inserimento coi freni in mano non è il suo miglior pregio - bisogna vincere una lieve resistenza a inclinarsi. Un po' perché agli alti la spinta è davvero mostruosa, difficilmente sfruttabile su strada. Se invece si sfrutta la schiena, il freno anteriore solo a moto dritta, e si prosegue con l'inserimento aiutandosi col freno posteriore, ecco che la Dukona si mostra scorrevole, precisa, veloce. L'elettronica sorveglia ogni fase di guida senza farsi notare, se non quando ce n'è bisogno. Sono in particolare controllo dell'impennata e della trazione a essere chiamati in causa più spesso e quando è il loro momento riportano la situazione nei ranghi con dolcezza. Si possono anche disattivare, per esempio per impennare in terza a 150 km/h. E non è un modo di dire. Allo stesso modo, tra i vari riding mode, quello che secondo noi meglio valorizza le caratteristiche della moto è lo Street. Ci piace in particolare la risposta al gas precisa e dolce, che permette di calibrare con grande precisione la spinta. Usando l'impostazione Sport, invece, il motore diventa per i nostri gusti fin troppo aggressivo, perlomeno per la guida stradale. In optional si può avere il Track Pack (include anche il Performance Pack - più orientato all'uso stradale e permette di regolare TC e Anti-wheelie, tenendo attivo al contempo il cruise control e le funzionalità di KTM MyRide per lasciare lo smartphone connesso alla moto), che permette di combinare a piacere vari parametri ed escludere la connettività di KTM myRide e il Cruise Control. Si può così avere la risposta al gas dolce e, per esempio, disattivare l'antimpennata, pur tenendo attivo il Traction Control.

Le foto del test

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La vecchia Super Duke R era una moto stradale che si comportava bene anche in pista. La Super Duke R 2020 è una moto stradale che si comporta bene anche in pista: ma un po' meglio che in passato. La nuova posizione di guida "porta" più peso sull'avantreno, a favore del feeling con la ruota anteriore, e le modifiche alla ciclistica l'hanno resa più efficace nel tenere la linea in uscita di curva. Qui a Portimão ci sono tante ripartenze nelle quali bisogna tenere il gas aperto in piena piega e non è affatto scontato riuscire a farlo con una spinta così esplosiva. Ma lo si fa, con un avantreno che rimane sempre piuttosto neutro e con un sacco di feedback dalla ruota posteriore. Il livello di aderenza si percepisce meglio che in passato, come fosse meno filtrato, e il controllo di trazione è più accurato nell'intervento, ovvero meno "brutale" nel tagliare potenza quando la ruota posteriore deriva gradualmente. Cosa che peraltro avviene piuttosto spesso, quando giri con gomme stradali, le quali hanno poche armi per tenere a bada una tale coppia. Le prestazioni erano e restano superlative: oltre 270 km/h indicati, in fondo al rettilineo, sono un valore di assoluta rilevanza per una "nuda", al quale fa da contraltare un impianto frenante potente e ben modulabile.

Che l'obiettivo sia di divertirsi un po' tra i cordoli o di migliorare il best lap (gomme permettendo, va da sé) la Super Duke ha, insomma, quello che serve. Il solo aspetto oggettivamente migliorabile che abbiamo rilevato riguarda il funzionamento della gestione elettriconica del freno motore. In decelerazione, a circa 4.000 giri/min il freno motore allenta sensibilmente la sua forza, inficiando la fluidità dell'ingresso curva su strada (poco) e in pista (un po' di più). Saremo più precisi in merito, e su tutto il resto, sul numero di Motociclismo di marzo.

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La nuova KTM 1290 Super Duke R costa 18.970 c.i.m.

Vi ricordiamo che i prezzi presenti in questo articolo sono da considerarsi con la formula “chiavi in mano”, comprensivi quindi di “messa in strada”, che Motociclismo quantifica in 250 euro.

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KTM 1290 Super Duke R 2020

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