Test Honda NC750X e Integra 750: morbido brio

Cresce la cilindrata, ma non solo: abbiamo provato i due modelli con cambio DCT, scoprendolo più fluido ed efficace. A bordo della Integra ora, finalmente, c’è più spazio

Test honda nc750x e integra 750: morbido brio

La Honda, nel diffondere i dati tecnici dei suoi rinnovati modelli NC750X e Integra, enumera una serie di cifre che dovrebbero darci la misura del cambiamento. Per esempio: l’alesaggio cresce da 73 a 77 mm e la cilindrata, di conseguenza, da 670 a 745 cc. Salgono la potenza (da 35 e 38 kW a 40,3 kW) e la coppia (da 60 e 62 Nm a 68 Nm). Non cambiano però i regimi cui si raggiungono questi picchi (4.750 giri/min. la coppia, 6.250 giri/min. la potenza). Si allungano infine i rapporti del cambio: nello specifico il DCT ha le marce dalla 1° alla 5° più lunghe del 6%, la 6° + 3%. Raddoppia il numero di contralberi (da 1 a 2) antivibrazioni e il manovellismo dell’albero motore è a 270°. Ubriachi di numeri? Anche noi, a questo punto. Si rischia di fare confusione. Anche perché, alla fine, al motociclista interessa sapere se queste 750 vadano meglio delle 700 (l'estetica invece non cambia, come potete vedere nella gallery: qui la NC750X, qui Integra).

 

POCO EMOZIONALI? MA DOVE!

Ebbene sì: vanno meglio. L’aumento di potenza e coppia, ad essere sinceri, non è così avvertibile come si potrebbe pensare: una manciata di CV, nella guida su strade aperte, è difficile da apprezzare. E poi, secondo noi, se la “mangia” la nuova rapporta tura, più distesa. Meglio: diciamo che, con i CV e Nm in più, anche con le marce più lunghe la NC750X e la Integra non si “siedono” per nulla. Anzi, rimangono belle briose, senza perdere nulla della loro ormai conosciuta facilità di guida. Gli inglesi usano un termine -smooth- che noi tradurremmo con “morbidezza”. Ma non rende l’idea: l’erogazione delle due moto in prova (sì, anche l’Integra è una moto, con telaio e ruote e sospensioni da moto, mica da scooter) è lineare, progressiva, fluida… in una parola: smooth! Tanta parte del lavoro la fa il DCT che, in questa sua ultima evoluzione, è ancor più immediato e godibile. Tanto lavoro infatti è stato concentrato a livello di elettronica per rendere la guida ancora più piacevole. Senza farla diventare noiosa. Tutto il contrario: se qualcuno potrebbe pensare che le nuove Honda vadano così bene da essere come pratici, ma poco emozionali elettrodomestici, dovrà ricredersi. Perché se da un lato gli ingegneri nipponici si sono scrupolosamente impegnati a rendere tutto più facile e fluido, dall’altro non hanno dimenticato che i motociclisti vogliono carattere, dalle loro moto. Ecco allora che il nuovo manovellismo dell’albero motore non è solo un vezzo tecnico, ma serve a dare una sequenza di scoppi irregolare e all’apparenza “zoppicante” tipica dei V-twin. Anche lo scarico, da fuori identico a prima, è stato riprogettato nei suoi componenti interni: allunga di qua, taglia di là, allarga questo, sposta quest’altro, ed ecco che il sound è piacevolmente più corposo, pur mantenendosi entro limiti del tutto accettabili.

 

PIÙ SPAZIO IN SELLA

Altri dettagli meccanici e ciclistici che non vi stiamo a raccontare in questa sede sono stati modificati o cambiati del tutto. Il risultato è del tutto apprezzabile. Ma qualcosa cambia anche in sella, soprattutto all’Integra. Al modello 700 si muovevano principalmente due pecche, anzi tre: la sella un po’ alta, il poco spazio per le gambe e un vano sottosella ridotto. Ebbene, la sella è ancora a 790 mm da terra, ma il profilo è stato ridisegnato, con fianchi più stretti di 40 mm: ora poggiare saldamente i piedi non è un problema nemmeno per i meno dotati in statura. All’opposto gli spilungoni, che prima lamentavano di urtare le ginocchia contro il retro scudo, ora hanno ben 80 mm di spazio in più, finalmente. E persino la pedana ha dei fazzoletti d’appoggio in più. E il sottosella? No, quello è rimasto uguale, purtroppo. Piccolo e poco utile.

 

Per il resto, nulla da obbiettare: NC750X e Integra si guidano davvero bene, sono facili, immediate, intuitive anche con il DCT (sia esso selezionato in cambio automatico, sia manuale) e sicure. L’ABS, di serie, agisce in modo impeccabile, intervenendo solo in caso di reale ed estremo bisogno. Sulle strade della Grecia (dove si è svolto il nostro test) non certo famose per il grip dell’asfalto, ne abbiamo avuto riprova.

 

La Honda NC750X DCT è già disponibile a 8.240 euro indicativi c.i.m. La Integra si compra invece a 9.340 euro; 100 euro in più per la versione S, con inedite livree e grafiche.

 

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