Honda NC750X 2021: come va, pregi e difetti

Oltre ad essere omologato Euro 5, il motore è ora più potente (+4 CV) e dispone di 4 riding mode; la moto nel complesso è più leggera (-6 kg) e la seduta è più vicina a terra (-30 mm). Sono questi i numeri che riassumono la rinnovata crossover giapponese, che punta a rimanere tra i bestseller della fascia media

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Honda NC750X 2021

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Sono trascorsi 9 anni da quando la prima NC (allora di 700 cc) ha fatto la sua comparsa, raggiungendo in breve tempo la vetta della hit parade del mercato. È stata questa famiglia (insieme all’Integra prima e all’X-ADV poi) a sdoganare il cambio a doppia frizione DCT, tanto che ora oltre la metà dei modelli su cui è disponibile, in Europa viene venduta con questo dispositivo (e in Italia arriviamo al 60%). Come migliorare ulteriormente una moto già apprezzatissima? In Honda hanno puntato sui dettagli. A partire dal nuovo look, che non parla di rivoluzioni. Le linee si fanno più affilate, il muso appare più aggressivo (con fanali full-LED), il finto serbatoio (che in realtà cela un vano più capiente di 1 litro rispetto a prima) è più muscoloso, la coda più leggera. Nel complesso l’identità della NC750X (qui l’articolo di presentazione del modello) è più marcata. Ma è nella sostanza che cambia con maggiore evidenza, a partire dal motore. Il bicilindrico in linea – ora Euro 5 e più leggero di 1,2 kg – non cambia nelle misure vitali, ma guadagna nuovi componenti come i pistoni e i contrappesi dell’albero motore alleggeriti. L’aspirazione vede l’introduzione di corpi farfallati da 38 mm (+2 mm rispetto a prima) e un airbox ridisegnato, più capiente ed efficiente. L’alimentazione si affida ad iniettori differenti, con ugelli più lunghi per un angolo di spray ridotto e minor dispersione della miscela sulle pareti del condotto. Cambia anche lo scarico, con sensore LAF al posto della sonda Lambda e con un catalizzatore in due parti più piccolo. Infine il cambio che, sia nella versione DCT (da noi provata) sia in quella manuale ha una rapportatura rivista, con le prime tre marce accorciate (per migliorare accelerazione e ripresa) e le ultime tre allungate (per una guida più distesa e per ridurre i consumi).

Nel complesso ritroviamo sensazioni che, alla guida, già conoscevamo, ma con un pizzico di pepe in più. La risposta all’acceleratore è un po’ più brillante e, con il DCT in modalità Manuale o Sport, la fila di cristalli liquidi della strumentazione digitale va rapidamente a pizzicare la zona rossa a 7.000 giri/min (600 giri/min in più di prima). Sempre sulla strumentazione, una piccola luce nell’angolo in alto a destra cambia continuamente colore durante la guida, passando dal rosso (quando si affonda il gas) al verde (guidando in souplesse) attraverso tutta la gamma dell’arcobaleno: è l’indicatore dell’efficienza dei consumi, un vivace plus che però non distrae troppo. L’occhio va invece con maggiore interesse alle quattro icone raggruppate appena sotto e che indicano rispettivamente i livelli di risposta al gas, freno motore, traction control e mappa del DCT. Eccola qui, una delle novità più interessanti del MY 2021: ci sono 4 mappe del DCT integrate nei riding mode. Alle tre preimpostate - Sport, Standard e Rain - si aggiunge la User, facilmente programmabile con i tasti a manubrio e con la quale si può escludere anche il controllo di trazione. Ok, ma come va questo motore? Come quello di prima, ci viene da dire, ma un po’ meglio. Nonostante il lieve incremento di prestazioni e le modifiche, è ancora un propulsore che va goduto ai bassi e medi regimi. Nella versione con cambio tradizionale si gode tutto tra i 3.000 e i 5.000 giri/min. Con il DCT invece, ci pensa la centralina a farlo girare nel suo range ottimale. Un pensiero in meno. In ogni caso, l’estrema elasticità e la buona progressione ce lo fanno godere nella guida disimpegnata. L’erogazione dolce non mette in difficoltà nemmeno i principianti e, se si vuole un po’ di brio, basta selezionare il riding mode Sport e ruotare tutta la manopola del gas: nelle ripartenze si scatta con prontezza, mentre in uscita di curva spinge con vigore e buon allungo. Fluido anche nelle parzializzazioni, quando si è a metà gas e si gioca con la buona schiena del twin parallelo. Praticamente assenti le vibrazioni. Ma il comfort è sottolineato anche da una ergonomia naturale, senza essere troppo rilassata, con il busto appena inclinato verso il manubrio rialzato e con un piano di seduta ampio, ben disegnato e imbottito, comodo anche se si sta in sella tutto il giorno.

Dinamicamente, poi, si riscopre la NC750X che già conoscevamo. I 6 kg in meno, in realtà, si avvertono per nulla. L’ottima manovrabilità non è dettata tanto dal peso, quanto dal baricentro estremamente basso e dalla buona distribuzione dei pesi. Ma è così sin dal primo modello: è merito anche e soprattutto del motore – inclinato di ben 62 gradi – che sposta in basso il punto di gravità. Delle Honda si dice spesso che bastano pochi metri per sentirle subito proprie. La NC750X non tradisce questa sensazione. Già nelle manovre da fermo e a bassa andatura ci si destreggia con estrema facilità. Certo la sella più bassa dà una bella mano. Tuttavia non è stata scavata rispetto al modello precedente: la distanza dalle pedane è la medesima. Il lavoro è stato fatto sulle sospensioni, che ora sono più corte e, giocoforza, hanno meno escursione (-33,5 mm davanti, -30 mm dietro). Il risultato è una moto ancora più facile, più acquattata e neutra. I tornanti si affrontano con il pensiero, la stabilità ne trae giovamento e anche in frenata (come in accelerazione, ma in misura minore) ci sono meno trasferimenti di carico. D’altro canto, però, viene un po’ meno la capacità di assorbire le asperità della strada; specialmente la forcella, quando si viaggia veloci, fatica ad incassare le sconnessioni più pronunciate e le buche più profonde, reagendo in maniera secca. Difficile arrivare a scomporla, la NC: l’avantreno non sbacchetta, ma nelle braccia si avverte tutto, in questi casi.

Beh, lo avete capito: la NC750X è migliorata, sotto tutti i punti di vista. Certo, nell’acquisto prevale la componente razionale su quella emozionale. Non la compri, questa crossover, perché ti fa battere forte il cuore, ma perché è un’ottima compagna nelle gite a medio raggio così come nel quotidiano diporto cittadino. Piace perché non impegna e perché si lascia condurre con facilità estrema. Tutto bene, dunque? No: qualche difetto – alla lunga – salta fuori: il parabrezza e le superfici della carena sono ridisegnati, ma non assolvono meglio di prima il compito di proteggere il pilota dall’aria. Il plexiglas basso copre a malapena il busto, mentre intorno a casco e spalle – viaggiando ad andature autostradali – si generano vortici che alla lunga risultano fastidiosi. Per chi ama viaggiare c’è l’opzione dell’allestimento Travel che, oltre a borse, top case e cavalletto centrale, offre anche un parabrezza più esteso e protettivo. Ancora in ottica viaggi: su una moto come la NC750X, votata alla guida disimpegnata e rilassata, si avverte la mancanza del cruise control, che non è disponibile neppure come optional.

Troverete il test completo della nuova Honda NC750X 2021, con interviste e approfondimenti, su Motociclismo di aprile.

8.740 euro indicativi c.i.m (cambio manuale), 9.740 euro indicativi c.i.m. (con DCT). Ci sono poi gli allestimenti Urban (con bauletto da 50 litri, cavalletto centrale e parabrezza alto) a 9.640 euro indicativi c.i.m. e Travel (bauletto da 50 litri, borse laterali, cavalletto centrale, parabrezza alto, tubolari carena) a 10.740 euro indicativi c.i.m. Per le versioni DCT: + 1.000 euro. Colori: bianco, rosso, blu, nero.

PROPULSORE
TipoBicilindrico parallelo, 8 valvole SOHC, raffreddato a liquido, Euro5
Cilindrata745 cc
Alesaggio x corsa77 x 80 mm
Rapporto di compressione10,7 : 1
Potenza massima58,6 CV (43,1 kW) / 6.750 giri/min
Coppia massima69 Nm a 4.750 giri/min
Capacità olio4 litri
ALIMENTAZIONE
TipoIniezione elettronica PGM-FI
Capacità serbatoio carburante14,1 litri
Consumi28,3 km/l (ciclo medio WMTC)*
IMPIANTO ELETTRICO
AvviamentoElettrico
Capacità batteria12 V / 11 Ah
TRASMISSIONE
FrizioneMultidisco in bagno d’olio (doppia su versione DCT)
Tipo di cambioA 6 rapporti (anche versione DCT)
Trasmissione finaleCatena
TELAIO
ConfigurazioneA diamante in tubi di acciaio
CICLISTICA
(L´L´A) Dimensioni2.210 x 846 x 1.330 mm
Interasse1.535 mm
Inclinazione cannotto di sterzo27°
Avancorsa110 mm
Altezza della sella800 mm
Altezza da terra145 mm
Peso con il pieno214 kg (vers. DCT: 224 kg)
SOSPENSIONI
AnterioreForcella telescopica Showa SDBV da 41 mm, escursione 120 mm
PosterioreMonoammortizzatore con Pro-Link, escursione ruota 120 mm
RUOTE
Anteriorein alluminio pressofuso a 10 razze
Posteriorein alluminio pressofuso a 10 razze
CERCHI
Anteriore17M/C x MT3.50
Posteriore17M/C x MT4.50
PNEUMATICI
Anteriore120/70ZR17 M/C (58W)
Posteriore160/60ZR17 M/C (69W)
FRENI
TipoABS a 2 canali
AnterioreDisco wave da 320 mm, pinza a 2 pistoncini, pastiglie in metallo sinterizzato
PosterioreDisco wave da 240 mm pinza a pistoncino singolo, pastiglie in resina stampata
STRUMENTAZIONE E LUCI
StrumentazioneLCD multifunzione, tachimetro numerico, contagiri digitale a barre, orologio, Indicatore livello carburante, contachilometri con 2 parziali, indicatore marcia inserita, indicatore Riding Mode, indicatore HSTC, trip computer
Sistema di sicurezzaHISS
Faro anterioreA LED
Faro posterioreA LED
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