Ma andiamo nel dettaglio di un motore nuovo al 100%, di una ciclistica nuova al 100%, di una gestione elettronica nuova al 100%. Proprio così, non c’è praticamente nulla di uguale alla precedente Africa Twin, perché ora il propulsore rispetta la Euro 5 e contestualmente si è deciso per apportarne modifiche tali da poter tranquillamente parlare di cambio generazionale. Le modifiche nel dettaglio le abbiamo già viste, ora occupiamoci di capire come interagiscono nella guida. La prima cosa che si nota è che il motore ha mantenuto una bella voce di scarico, più gentile alle piccole aperture, ma più scoppiettante e metallica spalancando: merito della valvola allo scarico, che si apre progressivamente con i corpi farfallati dell’iniezione. L’altro elemento che subito ci è piaciuto è l’aver mantenuto intatto quel carattere grintoso dell’ultima versione, nonostante le costrizioni della Euro 5. Non c’è che dire, sono stati molto bravi i tecnici di Honda che, con un semplice aumento di cilindrata dovuto a una corsa leggermente superiore, hanno mantenuto una risposta pronta al gas e un livello di prestazioni leggermente superiore su tutta la curva di erogazione. Sulla Adventure Sports che abbiamo appena testato la sensazione è di avere una rapportatura leggermente più distesa rispetto al passato, fatto confermato dai progettisti giapponesi presenti al test. Ma ci sta, questa versione vuole essere la vera erede dell’Africa Twin, quella con il serbatoio grande e le ambizioni da giramondo. Il plexiglas è molto esteso in altezza e ripara alla grande il casco, mentre le spalle restano un po’ esposte al vento.
Qui certamente la voce del design di Maurizio Carbonara si è fatta sentire, perché non si poteva proprio allargarlo per coprire le spalle, altrimenti la linea da Africa Twin se ne sarebbe andata a quel paese… Regolabile di 5 posizioni e con una buona escursione totale, lo avremmo preferito 4 o 5 cm più basso perché chi è vicino al metro e ottanta di altezza se lo ritrova, nella posizione più bassa, esattamente a metà visuale, disturbando un po’ la guida. Ma quello che trasforma radicalmente la moto sono le scelte ciclistiche: ora la maneggevolezza è notevole e il feeling, nonché il divertimento tra le curve infinitamente maggiore. Le nuove sospensioni Showa a controllo elettronico sono quel quid in più che danno alla moto una polivalenza d’uso finora sconosciuta: regolando l’idraulica di forcella e mono in tempo reale (solo 15 ms di delay di intervento), è possibile godere di una moto che copia tutte le piccole asperità (grande comfort sugli sterrati, anche sul pavé cittadino, siamo pronti a scommetterlo), salvo poi reagire alle buche o alle forti frenate con un sostegno inaspettato. Su strada poi, sparisce quel notevole beccheggio tipico di sospensioni a lunga escursione e si può godere di una moto che mantiene sempre un assetto invidiabile, sia spingendo con decisione sul gas, sia guidando in modo fluido. La ruota da 21” si fa sentire nelle reazioni della ciclistica, che è sempre rotonda e mai iper reattiva, in linea con il concetto di una moto che vuol far viaggiare con il minimo sforzo.
Ma le Showa elettroniche, impostando un livello di precarico del mono leggermente superiore a quello suggerito, regalano anche delle belle sorprese tra le curve, dove l’avantreno entra in curva con decisione e la linea ideale viene seguita alla perfezione, chiudendo la curva come non ti aspetteresti da un 21”. Ci ha poco convinti, invece, la resa del quickshifter, che se in scalata è perfetto per rapidità e fluidità di intervento, lamenta un leggero vuoto nei cambi marcia a salire di rapporto, rovinando la fluidità della progressione. Disinserendolo questo fatto ovviamente sparisce e anche sulla versione DCT non compare, infatti i cambi marcia in accelerazione sono sempre rapidi e fluidi grazie alla doppia frizione. Più maneggevole, quindi, e di tanto, ma anche molto stabile, segno che la nuova ciclistica con il telaio più flessibile ha trovato il giusto punto di equilibrio per massimizzare il feeling alle basse velocità e quello alle velocità più elevate. La frenata è potente e ben modulabile, le vibrazioni quasi assenti, il calore trasmesso al pilota appare davvero basso, anche se va considerato che guidavamo con completo da turismo, stivali e temperature nell’ordine dei 20-26 °C.
Oggi altri test con la Adventure Sports e poi saliremo in sella alla versione standard, gommata con i Continental TKC80, per un tour offroad. Restate connessi perché a breve vi raccontiamo come va fuoristrada anche la sorellina…