Honda CB650R e CBR650R 2019: gemelle diverse

Andiamo subito al sodo: se tralasciamo il look, dal punto di vista tecnico stiamo parlando della stessa moto. In vista del 2019 i progettisti Honda hanno messo mano al motore di 649 cc che ora può allungare fino a 12.000 giri/min, regime al quale raggiunge la potenza massima di 95 CV (+ 4 CV rispetto al vecchio seiemmezzo). La coppia massima è invece di 64 Nm e viene raggiunta a quota 8.500 giri/min. L’incremento è stato ottenuto aumentando il rapporto di compressione da 11,4 a 11,6:1 e grazie alla camera di scoppio ottimizzata che accoglie pistoni dal nuovo disegno. Tutta la distribuzione, compresa la fasatura, è stata adeguata per garantire l’affidabilità del propulsore. Come in precedenza, i pistoni hanno mantello asimmetrico per ridurre gli attriti. Le canne dei cilindri presentano una superficie ad aculei, che disperde meglio il calore e riduce il consumo d’olio. Il sistema di distribuzione è mosso da una catena silenziosa con riporto al vanadio sugli ingranaggi che limita le perdite per attrito. Le CB(R)650R sono equipaggiate con un sistema di aspirazione composto da doppi canali ai lati del serbatoio, che convogliano l’aria in pressione verso l’airbox in maniera migliore rispetto al singolo condotto delle precedenti CB650F e CBR650F. Il collettore dell’impianto di scarico è ora di diametro maggiore (passa da 35 a 38,1 mm) per far fluire una quantità maggiore di gas. Il motore sfrutta una struttura interna compatta, con cambio verticale a sei rapporti e disposizione del motorino di avviamento alle spalle della bancata cilindri, inclinata in avanti di 30°. La nuova frizione assistita con antisaltellamento permette uno sforzo sulla leva ridotto del 12%. Sulla CB650R e sulla CBR650R è stato introdotto il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control), disattivabile tramite l’apposito comando. Non può essere disinserito, invece, l'ABS.

Per quanto riguarda la ciclistica, il telaio in acciaio con struttura a diamante è rinnovato rispetto a quello della precedente famiglia “F”. Le nuove piastre del perno del forcellone sono forgiate e lo rendono più leggero di 1,9 kg, inoltre le travi ellittiche sono ora più rigide intorno al cannotto e più flessibili nelle sezioni discendenti, per assecondare la nuova forcella e regalare agilità. Il peso con il pieno di benzina scende di 6 kg su entrambe le moto, grazie anche al serbatoio ridisegnato, alle nuove pedane e alle nuove ruote a 5 razze sdoppiate invece di 6. Sia la CB650R che la CBR650R sono equipaggiate con una forcella a steli rovesciati Showa SFF (Separate Fork Function) da 41 mm. Inoltre, con lo scopo di impreziosire l’estetica della moto, la piastra inferiore di sterzo è ora in alluminio forgiato anziché in acciaio. L’ammortizzatore posteriore, regolabile nel precarico molla su 7 posizioni, lavora vincolato direttamente al forcellone in alluminio a bracci differenziati. Tutto nuovo l’impianto frenante, con dischi flottanti da 310 mm e pinze a 4 pistoncini ad attacco radiale. Al posteriore una pinza a pistoncino singolo agisce su un disco da 240 mm. L’ABS, a doppio canale, è collegato agli indicatori di direzione: per avvisare di una potenziale situazione di pericolo, il sistema rileva le frenate brusche e attiva automaticamente le luci di emergenza anteriori e posteriori, che lampeggiano per avvertire i veicoli vicini. Seppur contestualizzata in modo diverso (sotto al cupolino nella CBR650R, in bella vista sulla Neo Sports Cafè), anche la strumentazione è condivisa. Il quadro strumenti LCD completamente digitale mostra tutte le informazioni necessarie: tachimetro, contagiri, termometro della temperatura di esercizio, indicatore della marcia inserita e quello di cambio marcia in base al regime di giri motore, consumi.

La giornata di test inizia poco dopo l’alba, con una flotta di CB650R e CBR650R pronta a farci divertire per le strade spagnole, nei pressi di Almeria. La prima cosa che possiamo dire è che allo sguardo sembrano due moto decisamente diverse. A vederle non si direbbe mai che, spogliate da carenature e linee studiate dai designer, condividano praticamente tutto. Per questo motivo vi diciamo subito cosa differenzia le due: la CB650R è una naked a tutti gli effetti, priva quindi di carene e cupolino; la CBR650R, invece, si guida impugnando i semi-manubri e il pilota trova riparo aerodinamico grazie a un muso da supersportiva che ricorda quello della Fireblade.

La prima su cui saliamo è la CBR e ad aprire la strada c’è il pilota inglese Steve Plater. Le strade che percorriamo sono un susseguirsi di curve e curvoni veloci che fanno apprezzare subito l’agilità della moto. Rispetto alla vecchia CBR650F la posizione in sella è più sportiva, ma senza esasperazione. Il peso del corpo è caricato sull’avantreno ma senza che questo infastidisca, alla lunga, i polsi. La triangolazione sella-pedane-manubri permette una posizione confortevole e questa sensazione è amplificata da una sella comoda. Tutto sembra essere al proprio posto e la qualità percepita è alta. Tra i punti forza della CBR650R troviamo un motore molto elastico: in sesta marcia a 30 km/h non si avvertono strappi. Il propulsore sale in modo lineare e ai medi c’è già quanto basta per fiondarsi fuori dalle curve, dove paga sfruttare il freno motore per rendere la guida più fluida. La parte più bella del contagiri arriva agli alti e dai 7.000 giri/min la spinta cresce rabbiosa fino al limitatore. Quando si vuole spingere ci si trova a giocare con le marce e il cambio agevola il tutto grazie a una frizione morbida e a innesti molto precisi. Tra le curve abbiamo apprezzato anche la ciclistica e il feeling che questa moto offre fin dai primi chilometri in sella. Le sospensioni hanno un assetto sportivo, in particolare la forcella, e pur garantendo il necessario comfort su strada regalano stabilità nel misto veloce. Anche i freni svolgono egregiamente il proprio lavoro, con un anteriore molto potente e modulabile. Per decelerazioni importanti basta un dito e alla prima presa di contatto occorre imparare a conoscerlo per non rendere l’attacco brusco. Il freno posteriore, invece, è modulabile ma decisamente meno potente. Dal punto di vista elettronico la logica di funzionamento dell’ABS permette staccate decise senza intervenire; il sistema è leggermente più invasivo al posteriore, ma occorre davvero pestare con forza la leva. Nel complesso si tratta di un ottimo compromesso per chi cerca una moto sportiva e non eccessiva.

La CB650R, al di la del look, è pressoché la stessa moto. Per questo vi parleremo solo delle differenze che abbiamo riscontrato tra le curve. Saliti in sella ci si accorge di come la posizione offerta dal manubrio sia più comoda. L’impugnatura larga e la possibilità di mantenere il busto più eretto garantiscono un comfort maggiore che sulla CBR650R. Tutto è curato nei dettagli e l’appartenenza alla famiglia Neo Sports Cafè è palpabile anche grazie alla cura con cui tutta la moto sembra stata pensata e assemblata. Durante la guida, la presenza del manubrio si traduce in un minor affaticamento sui polsi e a una posizione più rilassata. La CB di media cilindrata è più agile rispetto alla sorella sportiva, ma per contro leggermente meno stabile sul veloce. Questo ci porta a due considerazioni: la prima riguarda la massa, visto che sulla bilancia la naked è più leggera di qualche kg; la seconda concerne invece il peso del corpo, che essendo spostato leggermente più indietro rispetto a quanto avviene sulla CBR650R rende l’anteriore più scarico. La protezione dall’aria offerta dalla CBR650R è migliore, ma questo chi compra una naked lo mette in conto e può sempre scegliere, fra gli optional, il cupolino aggiuntivo proposto da Honda. Il comportamento del motore è il medesimo, così come quello della ciclistica. Per concludere, si tratta di due moto che ci hanno fatto divertire e che si sono dimostrate delle valide alleate tra le curve. Trovare dei difetti è davvero difficile poiché fanno tutto ciò che devono con estrema facilità e restituendo un ottimo feeling. Vogliamo trovare il pelo nell’uovo? Ci sarebbe piaciuto poter modificare le informazioni visualizzate sul display LCD tramite un comando al blocchetto, invece occorre staccare una mano dal manubrio per premere i tasti posizionati direttamente sullo strumento.

Infine, vi ricordiamo che il test completo verrà pubblicato su Motociclismo di febbraio, dove troverete anche approfondimenti e interviste.

CB650R (tra parentesi i dati della CBR650R)

MOTORE 4 cilindri in linea, 16 valvole DOHC, raffreddamento a liquido, cilindrata 649 cc, rapporto di compressione 11,6:1, alesaggio x corsa 67 x 46 mm, potenza massima 95 CV a 12.000 giri/min, coppia massima 64 Nm a 8.500 giri/min.
ALIMENTAZIONE Iniezione elettronica PGM-FI, capacità serbatoio carburante 15,4 litri.
TRASMISSIONE Frizione multidisco a bagno d’olio, cambio a 6 marce, trasmissione finale a catena
TELAIO A diamante in acciaio. Inclinazione cannotto di sterzo 25,5°, avancorsa 101 mm.
SOSPENSIONI Anteriore, forcella Showa SFF con steli da 41 mm. Posteriore, monoammortizzatore con regolazione del precarico
RUOTE Cerchi da 17” a 5 razze sdoppiate in alluminio pressofuso. Misura gomme: anteriore 120/70-17”, posteriore 180/55-17”.
FRENI Anteriore a doppio disco flottante da 31° mm con pinza radiale a 4 pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato. Posteriore a disco da 240 mm con pinza a un pistoncino. ABS a due canali
DIMENSIONI (IN MM) E PESO Lunghezza 2.130, larghezza 780 (750), altezza 1.075 (1.150), Interasse 1.450, altezza sella 810, altezza da terra 150 (130). Peso in ordine di marcia 202 (207) kg.
GAMMA COLORI Nero, rosso, grigio, blu (rosso, nero).

La CB650R 2019 ha un prezzo c.i.m. di 7.990 euro; per avere la CBR650R 2019 occorrono invece 8.990 euro c.i.m.

Prezzi di listino "chiavi in mano", ottenuti aggiungendo al prezzo di listino "franco concessionario" le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica in 250 euro.