Test HDT M1030M1 JP8 Diesel: moto militare con propulsore diesel

I militari dello Zio Sam utilizzano giocattoli interessanti. Fra questi, come amanti delle ruote tassellate, c’è un “arnese” che ci intriga, nella scatola dello Zio Sam. È la M1030M1 JP8 Diesel, una enduro derivata dalla veneranda Kawasaki KLR650. Sì, è spinta da un motore Diesel, e no, non è (ancora) possibile comprarne una. Prodotta da HDT in California, la M1030M1 rappresenta un oggetto unico nel panorama motociclistico e non ci siamo fatti scappare l’occasione di provarla. Certo, le moto Diesel non sono una novità eclatante, ne furono costruite sin dai primi anni del Novecento, attualmente ci sono le Enfield 330 e la Centaurus 851 bicilindrica, oltre alla supersportiva olandese col motore della VW Lupo. Nessuna, tuttavia, in numeri significativi. Per la Verdona (militare), invece, c’è in aria un progetto di commercializzazione, una volta che avrà finito la leva. Nel frattempo, i Marines ne stanno aspettando già 440, un numero quantomeno paragonabile a quelli di moto prodotte in serie limitata. Ma perché Diesel? Non sono forse motori lenti e pesanti? Innanzitutto, per le logiche militari, è molto meglio avere un veicolo che funzioni con lo stesso carburante di tutti gli altri, per poter trasportare e stoccare solo quello, ovunque ce ne sia bisogno. Due carburanti (diesel e benzina) uguale doppio lavoro. La moto in questione, tra l’altro, oltre a gasolio e bio-diesel ingurgita anche kerosene da aviazione.

La HDT (che già in passato aveva convertito motociclette civili per l’uso militare, senza tuttavia cambiare il motore), nel 1997 ha cominciato a sviluppare il motore per la M1030M1, utilizzando come base quello della KLR650 (per poter semplificare anche le operazioni di montaggio nel telaio). Alla fine dello sviluppo, le uniche parti del propulsore rimaste identiche alle originali sono la trasmissione e parte dell’impianto elettrico. Pesante e lenta? Non proprio: il peso totale della M1030M1 supera sì il peso della KLR, ma di poco. Il motore da 611 cc spinge l’ago della bilancia 8,2 kg più in alto, per un totale dichiarato di 163 kg a secco. Difficile a dirsi. Noi avevamo misurato 160 kg per la Tengai del 1989 e 178 kg per la KLR650 del 2004, quindi, nel peggiore dei casi, stiamo parlando di un ciffone da 186 kg. In ogni caso, l’aggravio sarebbe compensato in maniera significativa da un consumo dichiarato che, se fosse vero, sarebbe da urlo: 41 km/l. Il serbatoio da 16 litri consente, quindi, un’autonomia teorica di ben 656 km. Naturalmente, i propulsori Diesel non sono famosi per l’elevata potenza specifica, soprattutto senza sovralimentazione, ma è altrettanto chiaro che, in ambito militare, sia poco importante che questa moto esca da una curva stretta e riesca a chiudere un triplo 10 m dopo. Spesso, le moto delle forze armate sono utilizzate da soldati che hanno pochissima esperienza (tipo un corso di un paio di settimane), devono quindi essere facili: un requisito che il diesel soddisfa appieno grazie all’abbondante coppia ai bassi regimi.

La ricerca di una potenza massima sufficiente è ciò che ha portato via la maggior parte del tempo ai tecnici: raggiungere 6.000 giri al minuto con questo tipo di motore non è cosa semplice. Alla fine dello sviluppo, sono riusciti ad ottenere ben il 25% di potenza in più rispetto al primo prototipo, riuscendo a garantire prestazioni perfette per il tipo di utilizzo. L’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in meno di 10 secondi e la velocità massima è di circa 150 km/h. Niente male, considerando i consumi! Addirittura, due prototipi sviluppati sulla KLR650 versione 2008 (caratterizzata da una rapportatura più lunga), hanno raggiunto 175 km/h. Le sospensioni sono state adeguate considerando carico medio e utilizzo tipo della M1030M1, ovvero fuoristrada poco o mediamente impegnativo con a bordo soldato e attrezzatura per un totale di circa 110-120 kg. La forcella Kayaba è stata aggiornata con molle, idraulica e olio nuovi mentre il mono è stato sostituito del tutto.

Il nostro tester d’eccezione, Ty Hathaway, è pilota off-road nell’AMA. Abituato alla KTM 525 XC con la quale gareggia, ci ha confidato che la M1030M1 non è assolutamente male, nonostante i presupposti potessero far pensare il contrario. È diversa da tutto, e questo basta per renderla quantomeno... modaiola.

Non ha una risposta al gas pronta, ma la potenza c’è, tutto sta nel capire dove cercarla: “All’inizio mi sembrava di doverla tenere sempre ad alto numero di giri, quasi come se fossi su una 250F. Dopodiché, mi sono reso conto che anche a regimi molto bassi la spinta non manca mai. È una specie di trattore”. Il giocattolo dei Marines non strappa e non si spegne ma, anzi, spinge volonterosamente fin dal minimo, semplicemente rifiutando di spegnersi. “Ero quasi sicuro che mi avrebbe abbandonato in un paio di occasioni” - ci confessa Ty ridendo - “ma è sempre rimasta accesa. Il minimo (regime al quale trasmette vibrazioni veramente intense) è molto più basso rispetto a qualunque altra moto”. La tonalità di scarico è molto simile a quella di un normale quattro tempi a benzina di pari cilindrata e, anche dando gas a quattro mani, non produce la fumata nera tipica del Diesel, pur diffondendone l’inconfondibile odore.

Un altro punto a favore va alle sospensioni: assolutamente idonee per il compito che devono eseguire, hanno soddisfatto anche nell’utilizzo un po’ più “spinto”. Guidandola in piedi sulle pedane, tra ostacoli di media difficoltà, è un po’ ingombrante. Molto meglio godersi sella e posizione di guida comode e idonee a percorrere lunghe distanze.

Quando HDT comincerà, finalmente, a vendere la versione commerciale (la cui cilindrata sarà probabilmente di 670 cc), sarà apprezzata sia tra gli estimatori delle dual-sport in cerca di qualcosa di diverso, sia tra i commuter attratti dai consumi irrisori. Mentre il motore Diesel ha dimostrato di non avere le caratteristiche per impensierire quelli alimentati a benzina sui campi di gara (ma questo lo sapevamo già), la HDT potrebbe facilmente ritagliarsi una nicchia e offrire un divertimento diverso dal solito. Ovviamente, di fronte a questo coso, in redazione, ci sono reazioni diverse che dipendono dalle attitudini di ciascuno. Chi ama viaggiare è veramente colpito dalla possibilità di poter coprire distanze impensabili con le moto a benzina, senza auto di appoggio. Sempre che la moto faccia i 40 km/litro promessi. Anni fa, la Enfi eld motorizzata con il Lombardini da 330 cc, a gasolio, venne provata da Motociclismo, che percorse 45 km/l in città e 60 fuori, con una velocità massima di 109 km/h Come rapporto velocità-consumi, non si era mai visto nulla di simile, a benzina. Saremmo anche curiosi di sapere la durata di un motore simile e la manutenzione. Perché se l’erogazione non è pronta come quella di un mono da galoppo, è comunque talmente dolce ed elastica da permettere di superare ostacoli impegnativi con buona trazione. Insomma, a un catafalco simile si potrebbe anche voler bene, potrebbe avere senso, se avesse la durata di un camion, i consumi di un Ciao e riuscisse lo stesso a portarti da A a B come le altre.