Prima di tutto: l’evoluzione è imprescindibile. Non accettare la modernità, e nello specifico pretendere che le Harley siano sempre e solo equipaggiate da bicilindrici a V di 45°, raffreddati ad aria, con distribuzione ad aste e bilancieri, non è da puristi, ma da retrogradi, secondo noi. Quando è uscito il Milwaukee Eight, i “puristi” erano quelli che accettavano come ultimo, “vero", big Twin l’evoluzione a 2 valvole. Prima di loro c’erano i sostenitori dell’alimentazione a carburatori. E prima ancora chi si sarebbe fermato al 1340. Insomma, di questo passo, i “puristi" risalirebbero alla prima Harley-Davidson del 1903 come unica e vera Harley. Quindi: ben venga l’evoluzione! Specialmente se porta con sé vantaggi obiettivi di guida efficace e sicura.

Partiamo dal sound. Il Revolution Max ha una sonorità piacevolmente grintosa, senza essere aggressiva o fastidiosa. Certo però non è caratteristica. E forse questo i sedicenti “puristi" non lo digeriranno. Se però si ha la capacità di passar oltre, si apprezzerà una power unit davvero gustosa. Il motore è sufficientemente elastico per riprendere senza strappi dai 2.000 giri/min e fino ai 4.500 ti godi una bella “schiena" pastosa e fluida. In pratica, nella guida disimpegnata, potresti fare tutto (marcia in città, curve dolci, tornanti, autostrada) rimanendo in questo range. Ma siamo nemmeno a metà del contagiri: da quota 4.500 giri/min la progressione è grintosa, a tratti furibonda, man mano che si avvicina alla zona rossa (a 8.000 giri/min), nella quale la lancetta affonda fin quasi a toccare il fondoscala. Un motore decisamente sportivo che, pur depotenziato rispetto all’unità che equipaggia la Pan America, non fa mancare nulla: adrenalina e spinta costante a tutti i regimi. Le vibrazioni? Alle pedane dai 4.500 giri/min in su, ma non fastidiose, in realtà. I riding mode preimpostati sono sensibilmente diversi tra loro, con la mappa Rain particolarmente addolcita e conservativa nei controlli elettronici. Sull’asfalto appena umido dopo un acquazzone in Road basta una lieve intemperanza del polso destro per far “scappare" la ruota dietro. Con la Rain invece bisogna proprio dare una “manata" al gas per far pattinare la gomma.

La ciclistica, dal canto suo, va capita. Non è immediata, la Sportster S. Nei primi km, la gigantesca gomma davanti spiazza. Si sente l'avantreno pesante che, dopo un'iniziale fase dove si lavora di braccia per impostare la curva, si ha l’impressione che la moto “cada" verso l'interno. È per via del profilo appuntito dello pneumatico, che sembra “combattere" col posteriore, più piatto. Alla fine, però, è solo questione di prenderci la mano. Appena si alza il ritmo, usciti dalla città, e si affrontano le prime curve, la guida si fa più facile, neutra ed efficace. Il leggero sottosterzo scompare indirizzando con decisione la moto in piega, confidando sull’ampia impronta a terra, il buon grip delle gomme e l'inattesa luce a terra: strisciare le pedane sull'asfalto non è così facile come con altre cruiser. Le sospensioni, dal canto loro, lavorano bene. Hanno poca escursione, specie il posteriore: su buche e dossi bisogna stringere i denti. Ma la forcella sostiene con decisione in frenata e il posteriore, sulle asperità, non saltella come popcorn sul fuoco, ma copia e mantiene aderenza. Discorso freni: dietro bisogna pigiare con decisione il pedale per ottenere decelerazioni decorose. Il singolo disco anteriore, supportato da pinza radiale a 4 pistoncini, offre potenza adeguata e ben modulabile ma la risposta non è prontissima. Non è aggressiva, insomma.

Chiudiamo con ergonomia e comfort. Non ci vuole un test per immaginare che la Sportster S non sia moto da viaggio. La sella singola (quella del passeggero è optional) è ben sagomata e imbottita. Se l'asfalto è liscio, puoi stare alla guida tutto il giorno senza troppi problemi. Ma se la strada è tutta buche… la schiena soffre. Il manubrio è largo e distante il giusto. Le pedane avanzate impongono una postura poco attiva: meglio quelle centrali (optional) che disegnano una triangolazione più raccolta, è vero, ma anche più sportiva e, cosa non secondaria, aiuta a scaricare la schiena. Quello che dà fastidio è il calore emanato. Sopportabile se si viaggia con temperature come quelle che abbiamo incontrato noi, ovvero mai superiori ai 25 °C, ma immaginiamo che sotto la canicola estiva sia poco piacevole subire il rovente scarico alto e il cilindro posteriore vicino all'interno coscia.

Nel complesso, la Sportster S è una sorpresa piacevole. È aggressiva, gustosa nella guida brillante (con asfalto buono) e, a nostro giudizio, esteticamente accattivante. Non c’è più una Sporty d'accesso, dite voi? È vero, la S non è propriamente alla portata di tutti, ma gli uomini Harley ci garantiscono che lei è il top di una gamma destinata ad ampliarsi, anche con modelli più accessibili nelle prestazioni e nel prezzo.

La nuova Harley-Davidson Sportster S arriverà nei concessionari il prossimo autunno, con un prezzo al pubblico 16.150 euro c.i.m.

Colori disponibili: Vivid Black; Stone Washed White Pearl; Midnight Crimson.

MOTORE Revolution Max 1250T

ALESAGGIO 105 mm

CORSA 72,3 mm

CILINDRATA 1.252 cc

RAPPORTO DI COMPRESSIONE 12.0:1

IMPIANTO DI ALIMENTAZIONE Iniezione elettronica sequenziale (ESPFI)

SISTEMA DI SCARICO 2 in 1 in 2; catalizzatore nella marmitta

COPPIA 125 Nm a 6.000 giri/min

CAVALLI VAPORE 90 kW

ANGOLO DI INCLINAZIONE, DESTRO (GRADI) 34

ANGOLO DI INCLINAZIONE, SINISTRO (GRADI) 34

CONSUMO CARBURANTE 5,1 l/100 km

FORCELLA Forcella a steli rovesciati da 43 mm regolabile in compressione, estensione e precarico della molla. Piastre forcella in alluminio

SOSPENSIONE POSTERIORE Monoammortizzatore piggyback regolabile in compressione, estensione e precarico molla idraulico

RUOTE, CERCHI ANTERIORI Alluminio pressofuso, Satin Black

RUOTE, CERCHI POSTERIORI Alluminio pressofuso, Satin Black

FRENI, TIPOLOGIA PINZE Anteriore: pinza a 4 pistoncini monoblocco, radiale; posteriore: pinza monopistoncino, flottante

LUCI (SECONDO LE NORMATIVE NAZIONALI), SPIE Faro anteriore completamente a LED, anabbagliante e abbagliante con illuminazione di posizione caratteristica. Luce di arresto/posteriore completamente a LED con illuminazione posteriore caratteristica

STRUMENTAZIONE Display TFT con area visibile da 10,1 cm con tachimetro, indicatore di marcia, contachilometri e contachilometri parziale, livello del carburante, orologio, temperatura ambiente, avviso di bassa temperatura, avviso di cavalletto laterale abbassato, avviso di ribaltamento, indicatore di velocità di crociera, autonomia e contagiri con compatibilità Bluetooth - associazione con il telefono per accedere a chiamate, musica, navigazione (SOLO App H-D)

DIMENSIONI DELLO SCHERMO 109 mm

TIPO A colori TFT (transistor a pellicola sottile)

SPECIFICHE TECNICHE CUFFIE (SE IN DOTAZIONE) Bluetooth

TELEFONO CELLULARE CON VIVAVOCE - ATTRAVERSO BLUETOOTH Sì

INTERFONO PILOTA/PASSEGGERO Solo funzione auricolare

SCHERMATA DI INFORMAZIONI SUL VEICOLO (TEMPERATURA DELL'ARIA, PRESSIONE DELL'OLIO E SISTEMA DI GESTIONE DELLA TEMPERATURA DEL MOTORE AL MINIMO EITMS) Sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici (TPMS), temperatura del motore, tensione della batteria, temperatura dell’aria

USB Aggiornamento strumento e carica, USB-C, 5V, 3A

BLUETOOTH Sì

CONNETTIVITÀ BLUETOOTH E LTE N/D

LUNGHEZZA 2.270 mm

LUCE A TERRA 90 mm

INCLINAZIONE CANNOTTO DI STERZO 30

AVANCORSA 148 mm

INTERASSE 1.520 mm

PNEUMATICI, DESCRIZIONE ANTERIORE 160/70TR17 73V

PNEUMATICI, DESCRIZIONE POSTERIORE 180/70R16 77V

PNEUMATICI, TIPO Serie Dunlop Harley-Davidson, radiale

CAPACITÀ DEL SERBATOIO 11,8 l

QUANTITÀ OLIO (CON FILTRO) 4,5 l

PESO, A SECCO 221 kg

PESO, IN ORDINE DI MARCIA 228 kg