Caballero 500 Scrambler: non solo serbatoio

Non possiamo ripetere le cose già dette in passato, ma riassumerle magari sì: questa è un’operazione post heritage che si ispira a una moto iconica degli anni Settanta, la Caballero da Regolarità, famosa per il suo serbatoio rosso, che viene ripreso come elemento portante dell’intera estetica: per il resto tutto è diverso, come il ciclo del motore (a 4 tempi e non più a 2), le cilindrate (c’erano la 50, la 75, la 80 e la 125; qua si parte dalla 125 e si arriva alla 500, in realtà 449 cc, passando per la 250), la destinazione d’uso (quelle erano moto da gara, queste sono scrambler) e la stessa estetica, che utilizza elementi moderni come i fari a LED, la strumentazione digitale (piccola, tonda e gradevole) e alcuni elementi della carrozzeria in alluminio traforato (in realtà è plastica). Rispetto alla 125, che avevamo trovato molto divertente, la 500 ci interessa ancora di più perché è un ulteriore segno del ritorno, sul mercato italiano, del monocilindrico intorno al mezzo litro con destinazione turistica e non agonistica.

Gli ultimi motori di questo tipo erano scomparsi nel corso degli anni Duemila, ovvero l’Honda XR400, il Suzuki DR-Z400, l’Husqvarna TE410E e il KTM LC4 400. Adesso abbiamo i KTM 390/Husqvarna 401, il Royal Enfield Himalayan 410 e gli Shinerai 400/SWM 440, cui si aggiunge lo Zongshen 450 della Caballero. A guardarlo, come aspetto e compattezza, sembra un moderno 450 da cross/enduro agonistico. Tiene un po’ di olio in più (un litro e mezzo) ed è un monoalbero a 4 valvole, raffreddato ad acqua, con cambio a sei marce (evviva), avviamento elettrico, predisposizione per quello a pedale e alimentazione con iniezione elettronica Athena GET con corpo farfallato da 40 mm. Monta un bellissimo scarico Arrow sdoppiato, ma è silenzioso, anche se con un pum pum ben scandito. Quello che impressiona è che se avete guidato la 125 questa sembra la stessa moto, ma con un motore da 450 cc. Si avverte la maggior massa dell’albero motore nei cambi di direzione, che non sono rapidissimi anche a causa della gomma anteriore panciutella, ma è una goduria stare a bordo di una moto così compatta e manovrabile, con la coppia di un grosso mono. Le sospensioni sono sostenute, assorbono bene i tombini, ma non sono flaccide. Hanno 150 mm di corsa, un buon compromesso tra asfalto e fuoristrada facile, ma son tarate dure nella primissima risposta, quella che fa la differenza tra fare una strada bianca comodi oppure no. In compenso, frenando, accelerando e prendendo i curvoni a manetta non si avvertono i fastidiosi spostamenti di carico tipici delle vere moto da fuoristrada. I freni sono potenti, modulabili e l’ABS è mediamente invasivo, ma anche escludibile.

In questa sua facilità ed essenzialità, però, la 450 accusa un difetto già notato sulla 125, ovvero la larghezza dei fianchi. Il manubrio è largo e basso, la postura è avanzata e naturale, le pedane sono al posto giusto e la sella è abbastanza stretta ma, al di sotto di questa, le fiancate si allargano in maniera spropositata, non solo a destra (per fare posto allo scarico che, tra l'altro, scalda la coscia destra nella guida in città o a bassa andatura), ma anche a sinistra. Se pensiamo a quante 450 da enduro con lo scarico alto hanno la "vita" strettissima si capisce come non sia inevitabile avere questi fianchi larghi, che danno molto fastidio sia che si voglia guidare in piedi, sia che si sia alti meno di un metro e settanta e si voglia toccare terra con entrambe le piante dei piedi. Non sono poche le persone che, anche se in grado di guidare una moto con cui toccano solo con un piede, preferiscono acquistare quelle con cui poggiano saldamente entrambi. Questa Fantic fa molta gola a chi è esile e di bassa statura, avendo la potenza e la coppia di una “quasi 500” dentro una moto piccola e pesante appena 153 kg effettivi, ma questi fianchi larghi potrebbero inibire.

Su una ciclistica così, un bel mono dall'erogazione dolce è la morte sua. Riguardo alla potenza, 35 CV alla ruota a 7.230 giri/ min sono lontani di una decina di unità rispetto ai 450 racing cui siamo abituati e la cosa la si avverte a tutti i regimi, perché è più tranquillo, ma è un Euro 4, destinato a durare a lungo e con intervalli di manutenzione più dilatati: è un motore da uso quotidiano, o da viaggio. L’erogazione è però influenzata da quel dover rispettare la normativa Euro 4, perché è stato tarato magro (avremmo detto “carburato”, un tempo, ma questo è a iniezione), quindi fa sonori scoppi in rilascio e, aprendo il gas dai regimi più bassi, dove sarebbe peraltro molto bello da usare, risponde un po' a strattoni, in maniera irregolare, con qualche vuoto. Va usato più allegro di quel che verrebbe voglia. Il cambio a 6 marce, dalla corsa corta, ma dagli innesti un po' contrastati, non lo fa urlare in autostrada come capita con i mono a 5 marce ravvicinate, ma il limite - in questo caso - viene fuori dall’assenza di protezioni aerodinamiche, che nessuno vuole su questo genere di moto: basta accontentarsi di marciare a 110 km/h. I consumi non sono quelli strepitosi a cui stanno arrivando alcune moto moderne, ma sono buoni, siamo sempre intorno ai 20 km/litro. Questa Fantic la si può definire con poche parole: è la mono leggera ed essenziale di cui molti sentivano il bisogno. La moto senza fronzoli da inforcare senza pensare a nulla. La Moto con la M maiuscola, nella sua essenza. La Borile 450 Scrambler era qualcosa di molto simile: quanti sono dispiaciuti della sua mancata messa in commercio, sappiano che questa Caballero va in quella direzione. Sotto sotto è probabile che tutti, anche i "motopesantisti", vorrebbero avere un mezzo così in garage, sia pure come seconda moto...