Il nostro tester in sella alla nuova naked di Borgo Panigale ci dice come va: accetta la piena apertura del gas senza esitazioni dai 3.000 ed esplode a 6.000 giri
Estetica e prezzo
ESTETICA E PREZZO Da 15 anni
sulla scena la Ducati Monster, icona delle moto naked, si rinnova. Lo fa
partendo dalla sua entry-level, la nuova 696. Nuova nello stile, nuova
nel motore, nuova nella ciclistica.
Il design la identifica immediatamente come una Monster: serbatoio gobbuto,
codino sfuggente, motore in vista; niente di più. Il serbatoio è arricchito
con un rivestimento in plastica che include le griglie delle prese d’aria
e due incavi per la posizione di fine corsa del manubrio. Eppure con la
precedente 695 (che resta in listino per tutto il 2008) non condivide
praticamente
nulla. La strumentazione è compattissima e raccoglie moltissime informazioni.
Il contagiri è ben leggibile, ma le altre cifre e le spie risultano meno
chiare, soprattutto in piena luce. Ha le caratteristiche di un “computer
di bordo”. Le informazioni disponibili al minimo tocco delle dita
comprendono
avvisi di manutenzione, temperatura dell’olio, temperatura
dell’aria,
contachilometri, tempo sul giro, spia riserva carburante, avviso di bassa
pressione dell’olio, frecce, segnale fuorigiri, folle e immobilizer. Il
quadro strumenti è anche predisposto per il DDA (Ducati Data Analyser),
il sistema di acquisizione dati della Casa di Borgo Paniggale. La funzione
scroll dei comandi è montata in modo sul commutatore sinistro per permettere
al pilota di modificare le informazioni visualizzate senza staccare le
mani dal manubrio. Il faro posteriore utilizza luci a led. Già in vendita
nella versione Plus (con cupolino e coprisella passeggero) a 8.250 euro,
verrà prestissimo affiancata dalla versione base, a 7.850 euro. È disponibile
da subito anche la versione depotenziata (34 CV) per neopatentati. I colori
sono rosso, bianco e nero.
Motore
MOTORE Il motore ha la parte termica completamente rivista: nuovi
cilindri
(con alettatura più fitta) nuove teste (con valvole più grandi) e un sofisticato
sistema di iniezione che utilizza due sonde Lambda (una per cilindro) che
permettono una gestione separata dell’iniezione per ciascun cilindro,
al fine di abbattere le emissioni inquinanti e ottimizzare la resa termica,
soprattutto nell’utilizzo urbano. Ora il propulsore ha potenza e coppia
dichiarate di 80 CV a 9.000 giri e 7 kgm a 7.750 giri. Si
ingrandisce
l’airbox con la nuova capacità di 10 litri. Come sulla 695, anche qui
la frizione con comando idraulico è la APTC, con funzione di asservimento
di coppia (che riduce lo sforzo alla leva) e antisaltellamento. La capacità
del serbatoio carburante è di 15 litri.
Ciclistica
CICLISTICA Il telaio è di tipo composto: è a traliccio in acciaio di
tubi in acciaio nella parte anteriore, mentre il telaietto reggisella è
costituito da una struttura in alluminio. La sella è alta solo 770 millimetri
da terra, per una seduta bassa ed il manubrio è largo. Il peso dichiarato
è di 161 kg. L’avantreno utilizza una forcella Showa a steli rovesciati
da 43 millimetri, con 120 millimetri di corsa, mentre il monoammortizzatore
posteriore è un Sachs regolabile nel precarico della molla e nel ritorno
idraulico. I cerchi sono in lega d’alluminio a tre razze. Le misure degli
pneumatici sono 120/60 R17 all’anteriore e 126/60 R17 al posteriore.
L’impianto
frenante è della Brembo: davanti agisce per mezzo di due dischi flottanti
da 320 millimetri abbinati a pinze radiali a quattro pistoncini. Dietro
il disco è di 245 millimetri ed è frenato da una pinza a due pistoncini.
Come va
COME VA La sella è bassa, il manubrio largo e più vicino al piano di
seduta rispetto al passato, ma carica ancora i polsi, con l’intento di
non perdere l’impostazione sportiva. Non troppo rannicchiate le gambe,
con le ginocchia che trovano posto negli ampi svasi del serbatoio.
Il motore è piuttosto fluido, trattandosi di un bicilindrico, ma accetta
la piena apertura del gas senza tentennamenti a partire dai 3.000 giri.
Riprende bene, ma senza troppa brillantezza fino ai 6.000 giri, da questa
quota schizza rapido fino all’intervento del limitatore. Preciso e ben
spaziato il cambio, con una sesta marcia molto distesa. Sull’esemplare
da noi provato le sospensioni sono apparse fin troppo sostenute, soprattutto
l’anteriore: molto frenata, specie in estensione, la forcella fatica a
filtrare perfettamente tombini e sconnessioni dell’asfalto. Un po’
meglio
il mono (regolabile e privo di leveraggi) che lavora in posizione molto
inclinata. La frenata si affida ad un doppio disco anteriore da 320 mm
con pinze ad attacco radiale. Di tipo tradizionale invece la pompa. Il
connubio di questi elementi ha portato ad un incremento – a detta dei
tecnici Ducati e Brembo – della potenza frenante del 30% a parità di
sforzo
alla leva. In realtà la potenza c’è, eccome, ma la corsa della leva è
piuttosto lunga e nella prima parte manca prontezza di intervento. Su strada
però la maggiore modulabilità concessa da questo impianto rispetto ad un
“tutto radiale” è apprezzabile, specie in condizioni di scarsa
aderenza.
Non mancano le vibrazioni, avvertibili soprattutto sulle pedane (anche
quelle del passeggero) e in misura minore sul manubrio (i riser dispongono
di silent-block), che diventano fastidiose sopra i 5.000 giri; sono invece
molto ben filtrate dalla sella, dotata di una maggiore imbottitura (+ 15
mm) rispetto al passato.
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