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Test: Ducati Monster 696

Il nostro tester in sella alla nuova naked di Borgo Panigale ci dice come va: accetta la piena apertura del gas senza esitazioni dai 3.000 ed esplode a 6.000 giri

Estetica e prezzo




ESTETICA E PREZZO Da 15 anni sulla scena la Ducati Monster, icona delle moto naked, si rinnova. Lo fa partendo dalla sua entry-level, la nuova 696. Nuova nello stile, nuova nel motore, nuova nella ciclistica.
Il design la identifica immediatamente come una Monster: serbatoio gobbuto, codino sfuggente, motore in vista; niente di più. Il serbatoio è arricchito con un rivestimento in plastica che include le griglie delle prese d’aria e due incavi per la posizione di fine corsa del manubrio. Eppure con la precedente 695 (che resta in listino per tutto il 2008) non condivide praticamente nulla. La strumentazione è compattissima e raccoglie moltissime informazioni. Il contagiri è ben leggibile, ma le altre cifre e le spie risultano meno chiare, soprattutto in piena luce. Ha le caratteristiche di un “computer di bordo”. Le informazioni disponibili al minimo tocco delle dita comprendono avvisi di manutenzione, temperatura dell’olio, temperatura dell’aria, contachilometri, tempo sul giro, spia riserva carburante, avviso di bassa pressione dell’olio, frecce, segnale fuorigiri, folle e immobilizer. Il quadro strumenti è anche predisposto per il DDA (Ducati Data Analyser), il sistema di acquisizione dati della Casa di Borgo Paniggale. La funzione scroll dei comandi è montata in modo sul commutatore sinistro per permettere al pilota di modificare le informazioni visualizzate senza staccare le mani dal manubrio. Il faro posteriore utilizza luci a led. Già in vendita nella versione Plus (con cupolino e coprisella passeggero) a 8.250 euro, verrà prestissimo affiancata dalla versione base, a 7.850 euro. È disponibile da subito anche la versione depotenziata (34 CV) per neopatentati. I colori sono rosso, bianco e nero.

Motore





MOTORE
Il motore ha la parte termica completamente rivista: nuovi cilindri (con alettatura più fitta) nuove teste (con valvole più grandi) e un sofisticato sistema di iniezione che utilizza due sonde Lambda (una per cilindro) che permettono una gestione separata dell’iniezione per ciascun cilindro, al fine di abbattere le emissioni inquinanti e ottimizzare la resa termica, soprattutto nell’utilizzo urbano. Ora il propulsore ha potenza e coppia dichiarate di 80 CV a 9.000 giri e 7 kgm a 7.750 giri. Si ingrandisce l’airbox con la nuova capacità di 10 litri. Come sulla 695, anche qui la frizione con comando idraulico è la APTC, con funzione di asservimento di coppia (che riduce lo sforzo alla leva) e antisaltellamento. La capacità del serbatoio carburante è di 15 litri.

Ciclistica





CICLISTICA
Il telaio è di tipo composto: è a traliccio in acciaio di tubi in acciaio nella parte anteriore, mentre il telaietto reggisella è costituito da una struttura in alluminio. La sella è alta solo 770 millimetri da terra, per una seduta bassa ed il manubrio è largo. Il peso dichiarato è di 161 kg. L’avantreno utilizza una forcella Showa a steli rovesciati da 43 millimetri, con 120 millimetri di corsa, mentre il monoammortizzatore posteriore è un Sachs regolabile nel precarico della molla e nel ritorno idraulico. I cerchi sono in lega d’alluminio a tre razze. Le misure degli pneumatici sono 120/60 R17 all’anteriore e 126/60 R17 al posteriore. L’impianto frenante è della Brembo: davanti agisce per mezzo di due dischi flottanti da 320 millimetri abbinati a pinze radiali a quattro pistoncini. Dietro il disco è di 245 millimetri ed è frenato da una pinza a due pistoncini.

Come va





COME VA
La sella è bassa, il manubrio largo e più vicino al piano di seduta rispetto al passato, ma carica ancora i polsi, con l’intento di non perdere l’impostazione sportiva. Non troppo rannicchiate le gambe, con le ginocchia che trovano posto negli ampi svasi del serbatoio.

Il motore è piuttosto fluido, trattandosi di un bicilindrico, ma accetta la piena apertura del gas senza tentennamenti a partire dai 3.000 giri. Riprende bene, ma senza troppa brillantezza fino ai 6.000 giri, da questa quota schizza rapido fino all’intervento del limitatore. Preciso e ben spaziato il cambio, con una sesta marcia molto distesa. Sull’esemplare da noi provato le sospensioni sono apparse fin troppo sostenute, soprattutto l’anteriore: molto frenata, specie in estensione, la forcella fatica a filtrare perfettamente tombini e sconnessioni dell’asfalto. Un po’ meglio il mono (regolabile e privo di leveraggi) che lavora in posizione molto inclinata. La frenata si affida ad un doppio disco anteriore da 320 mm con pinze ad attacco radiale. Di tipo tradizionale invece la pompa. Il connubio di questi elementi ha portato ad un incremento – a detta dei tecnici Ducati e Brembo – della potenza frenante del 30% a parità di sforzo alla leva. In realtà la potenza c’è, eccome, ma la corsa della leva è piuttosto lunga e nella prima parte manca prontezza di intervento. Su strada però la maggiore modulabilità concessa da questo impianto rispetto ad un “tutto radiale” è apprezzabile, specie in condizioni di scarsa aderenza.

Non mancano le vibrazioni, avvertibili soprattutto sulle pedane (anche quelle del passeggero) e in misura minore sul manubrio (i riser dispongono di silent-block), che diventano fastidiose sopra i 5.000 giri; sono invece molto ben filtrate dalla sella, dotata di una maggiore imbottitura (+ 15 mm) rispetto al passato.

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