Brough Superior Pendine Sand Racer: come va, pregi e difetti

Dopo 85 anni ritorna in vendita una leggenda delle due ruote. L’inedito V-twin di 88° sostiene una ciclistica insolita, con un telaio in titanio e forcella Hossack. Il prezzo è molto elevato, ma ampiamente giustificato dall’artigianalità della realizzazione: zero plastica e un profluvio di lavorazioni raffinatissime

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Ci sono moto di cui ti innamori senza un motivo razionale. Le desideri non perché siano comode, o pratiche, o veloci: sai di volerle e basta. Persino la bellezza non conta, perché spesso è soggettiva. Di oggettivo invece c’è l’esclusività, il blasone, il prestigio. La Brough Superior è così: conquista al primo sguardo. Chi conosce la storia del Marchio (la riassumiamo brevemente nel box in coda all’articolo), avrà accolto con gioia la notizia della sua rinascita, ribadita dalla presenza di un elegante stand a Eicma 2018. Da allora, poco o nulla si è saputo su queste moto, perché relegate in un contesto di assoluta rarità. Ogni esemplare è assemblato rigorosamente a mano e praticamente solo su ordinazione. Come le Brough Superior del secolo scorso erano realizzate per una clientela esigente ed elitaria, allo stesso modo oggi conservano un livello qualitativo elevatissimo, artigianale. Fanaleria full-LED, strumentazione digitale, iniezione elettronica e ABS ci dicono che siamo al cospetto di una moto moderna, attuale. Eppure il look richiama apertamente gli stilemi di novant’anni fa. Ovunque si posi lo sguardo, si trovano materiali preziosi come ergal e titanio, componenti lavorati dal pieno, superfici in alluminio battuto a mano. E il logo Brough Superior dappertutto, come a ribadire che ogni piccolo dettaglio è realizzato appositamente per questa moto. Non ci sono pezzi di grande produzione e nemmeno un grammo di plastica. Telaio, motore e sospensioni, ma anche minuziosità come blocchetti elettrici, pedane e freni sono costruiti su misura. Nella fabbrica di Toulouse, in Francia, non esiste una catena di montaggio: ciascuna moto è affidata a due persone – una incaricata di costruire il motore, l’altra che si occupa dell’assemblaggio della moto – che al termine firmano la propria opera. Come fosse un quadro, o una scultura. Vera arte su due ruote. In più, ogni cosa – dalla verniciatura al rivestimento della sella – è personalizzabile. In pratica: non esistono due Brough Superior uguali.

Tra i modelli in gamma (oltre a quello in prova ci sono SS 100, Anniversary e AMB 001, nata dalla collaborazione con Aston Martin), la Pendine Sand Racer può essere considerata la entry level. Dire una cosa del genere di una moto da 63.000 euro fa sorridere, ma è proprio così: la più prestigiosa AMB 001 arriva a oltre 100.000 euro… Il nome si rifà alla omonima spiaggia del Galles meridionale dove fino agli anni Cinquanta si correvano gare di velocità con le due e le quattro ruote e dove la Brough Superior raccolse molteplici successi. Oggi la Pendine ha poco della moto da competizione: si tratta piuttosto di una roadster adatta alla guida disimpegnata, ma con un look da scrambler. La ruota anteriore da 19”, il manubrio largo, lo scarico alto e la griglia sul faro ammiccano alle strade bianche, ma questa moto è una stradale al 100%. Ce ne rendiamo conto al primo colpo d’occhio e ne abbiamo conferma una volta in movimento. Si tratta di una moto lunga; non impacciata, ma certo non agilis sima come una scrambler dovrebbe essere. Le sospensioni sono ottime su asfalto, ma non garantiscono molta escursione e non sono in grado di digerire le sollecitazioni di un offroad leggero. L’ergonomia stessa restituisce una posizione rilassata, poco attiva. La posizione in sella è confortevole: il manubrio largo e con le estremità dolcemente ripiegate all’indietro è più da dirt track che da scrambler, ma offre pieno controllo. La nostra presa di contatto è stata abbastanza breve, ma il piano di seduta si rivela ben imbottito e adeguatamente distanziato dalle pedane, ma non troppo lungo per potersi spostare avanti e indietro con il sedere. Meglio godersela dunque al trotto, anche se questo cavallo di razza è capace di correre al galoppo. Il motore infatti è un robusto bicilindrico 1000, accreditato per poco più di 100 CV. Non è troppo “tirato”, proprio perché sia godibile a tutti i regimi. Sulle prime ci ha ricordato molto da vicino i “pomponi” Ducati ad aria, quelli delle Scrambler per intenderci: gira fluido e regolare sin dal primo avviamento e le vibrazioni sono contenute, quasi inavvertibili. La spinta è progressiva, robusta, pastosa. La fluidità d’erogazione è esemplare. Puoi passeggiare con un filo di gas e una marcia alta inserita senza scossoni, per poi riprendere con vigore per un sorpasso senza scalare, semplicemente ruotando la manopola destra. La frizione è morbida da azionare e lo stacco è preciso. Il cambio ha innesti solo leggermente contrastati e senza un’eccessiva corsa del pedale. Lo scarico corre alto sul lato sinistro e solo una paratia di metallo lo separa dal polpaccio: il calore si avverte – inevitabilmente – ma si è ripagati da un sound piacevolmente ricco e cupo. Di serie, la Pendine nasce con due silenziatori separati e più bassi sul lato destro, omologati e con una voce più mansueta, ma la moto viene consegnata, in aggiunta, anche con questi tromboni e relativi collettori, senza aggiungere un euro in più. Quello che manca è invece il controllo di trazione. Vero è che l’erogazione fluida sia un valido aiuto nel gestire il motore, ma rischiare di sfasciare una moto da sessantatremila euro per una perdita d’aderenza in accelerazione è un pensiero che non ci lascia indifferenti. Con tanta attenzione ai particolari, questo è un dettaglio che non deve mancare.

Dopo il motore, la nostra curiosità è accesa dalla ciclistica. L’architettura del bicilindrico, con una V così aperta, impone un interasse lungo (1.544 mm) e lo sterzo va presto in battuta: è subito chiaro che la Pendine non sia moto adatta al quotidiano slalom nel traffico cittadino. Le curve strette sono affrontate senza patemi e così le inversioni, basta prenderci la mano. Ma è nel misto e nel veloce che la si apprezza maggiormente. La sospensione anteriore si basa su uno schema a quadrilatero articolato del tutto simile al sistema Duolever che BMW ha utilizzato sui modelli della serie K dal 2006: la precisione con cui segue la traiettoria im postata è cristallina. Il feeling però non è immediato: sulle prime, abituati come siamo ad una forcella tradizionale, non ci troviamo in sintonia con questo schema. Anche quando si frena – e la potenza non manca, al pari della modulabilità – l’affondamento ridotto ci lascia un po’ spiazzati, nei primi chilometri. Eppure bastano poche curve per apprezzare le potenzialità del sistema Hossack: funzione sterzante e ammortizzante sono separate, così che anche una imperfezione dell’asfalto presa in pieno alla corda o in uscita non riesce a scomporre l’avantreno, restituendo una rassicurante sensazione di sicurezza e solidità. Allora cominciamo a fidarci e a “sentire” di più lo sterzo. Il posteriore, dal canto suo, utilizza un più semplice schema Cantilever con ammortizzatore asimmetrico, ma l’assenza di link non riduce la capacità di assorbire piccole buche o dossi, in un buon compromesso tra comfort e trazione. Più stabile che agile, la Pendine Sand Racer va condotta con guida rotonda. Anche se, immaginando chi possano essere i possibili acquirenti, non ce li immaginiamo a tirare le marce e a limare le pedane (comunque abbastanza rialzate da non toccare presto) in assurde sfide con altre naked. La Brough Superior, anche se non arriva per prima in cima al passo, avrà per sé tutti gli sguardi e l’ammirazione. Garantito.

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