BMW R 1250 RT 2021: come va, pregi e difetti

Abbiamo messo alla prova la nuova maxi tourer bavarese, che nel 2021 si rinnova completamente. Arriva non solo l’omologazione Euro 5, ma anche una serie di optional elettronici che accrescono la sicurezza e il piacere di guida, a partire dal cruise control adattivo. Le nostre prime impressioni di guida sulla R 1250 RT, con pregi e difetti

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La sigla RT (Renn Touring, turismo da corsa) identifica, nel monto BMW, le moto da turismo che non rinunciano al piacere della guida dinamica. È sempre stata così, la boxerona di Monaco e in questa sua ultima versione, non rinnega il passato, portando a livelli ancora più elevati i concetti di comfort e sportività. Beninteso: non stiamo parlando di una sport-tourer, ma di una comoda viaggiatrice che, davanti ad una strada aggrovigliata di curve e tornanti, fila spedita con minimo impegno da parte del pilota.

Ma vediamo prima di tutto come è fatta (qui trovate il nostro articolo di presentazione). Il motore si conferma l’ottimo Boxer che già conosciamo: mantiene la cilindrata di 1.254 cc e la fasatura e alzata variabili delle valvole di aspirazione ShiftCam, per esprimere al meglio la potenza (picco di 136 CV a 7.750 giri/min) e la coppia (143 Nm a 6.250 giri/min). La trasmissione è affidata ad un cambio a sei rapporti con frizione antisaltellamento e finale ad albero cardanico. Il motore è parte stressata della ciclistica: su di esso sono imbullonati i due elementi tubolari in acciaio che compongono il telaio. Come da tradizione quasi trentennale della famiglia R, la sospensione anteriore è affidata al sistema Telelever con ammortizzatore centrale e steli da 37 mm, mentre al posteriore troviamo un forcellone monobraccio che ingloba l’albero cardanico e lavora con un ammortizzatore e si affida al sistema Paralever. Chiudono il quadro le ruote in lega da 17” che calzano pneumatici Michelin Power Road 5 nelle misure 120/70 ant. e 180/55 post. La frenata è affidata a due dischi flottanti da 320 mm abbinati a pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini davanti e ad un disco da 276 mm con pinza flottante a 2 pistoncini dietro. Di serie c’è l’ABS Full-Integral, novità di questo modello (che ripartisce elettronicamente la potenza frenante sui due assi indipendentemente che si agisca sulla leva a manubrio o sul pedale) e ha funzione cornering.

Ma non è tutto. Il grande passo avanti si è fatto a livello elettronico. Tanto per cominciare è presente il nuovo Dynamic Traction Control (DTC) controllato dalla IMU e ottimizzato per lavorare con i quattro riding mode presenti. Ai già conosciuti Rain, Road e Dynamic, si aggiunge la modalità Eco, per ottenere la miglior efficienza possibile di consumo carburante. Come optional (da richiedere all’ordine) ci sono i Riding Modes Pro, che includono il controllo della coppia di trascinamento del motore (MSR) in fase di rilascio o in scalata. Ad una moto da turismo non può mancare il cruise control, che è di serie, ma che può essere implementato dall’Active Cruise Control (ACC), che debutta proprio sulla RT model year 2021. Se il Dynamic Cruise Control (già presente sul modello precedente) mantiene la velocità impostata anche in discesa, agendo sul freno motore e - se necessario - sui freni, il sistema ACC fa un ulteriore passo avanti. Grazie alla tecnologia dei sensori radar posizionati sul muso della moto (nella carena, sotto il faro), consente di mantenere una distanza costante (impostabile su tre livelli) dal veicolo che ci precede. Tutte le funzioni elettroniche della moto (comprese funzioni radio e navigazione, computer di bordo e accessori) sono raccolte in una nuova strumentazione TFT a colori da ben 10,25”, eccezionalmente chiara per leggibilità e completezza.

Se la R 1250 RT base è già una ottima moto da viaggio, la lunga, quasi infinita lista di accessori e optional la rende una moto totale. Tra i più utili e interessanti – presenti sull’esemplare in prova – ci sono il cambio elettronico bidirezionale, il sistema di sospensioni elettroniche ESA Next Generation (con anche precarico molla automatico) e il faro full-LED con luce adattiva. Quest’ultimo (diversamente da quello utilizzato dalla F 900 XR, che accende LED supplementari per illuminare l’interno curva in piega) sfrutta un motorino passo-passo per variare meccanicamente l’inclinazione del riflettore, puntando il fascio di luce nella direzione della curva. E poi ci sono l’Hill Start Control Pro (per facilitare le partenze in salita), l’Audio System 2.0 e l’Intelligent Emergency Call, senza contare le finiture estetiche nelle varianti Elegance, Sport e Option 719. Insomma, ce n’è davvero per tutti i gusti. Certo, il prezzo di listino (20.800 euro c.i.m.) però è destinato a crescere in maniera rilevante.

È sempre lei. La vigorosa, entusiasmante RT. Spostarla da fermo può mettere soggezione, perché ci sono quasi 300 kg col pieno di benzina da gestire. Ma se toccate bene a terra con entrambi i piedi (cosa possibile a piloti di qualunque statura, con la sella regolabile su due posizioni, oltre ad altre due opzioni di seduta più o meno bassa), l’ottimo bilanciamento e il baricentro basso aiutano non poco. Una volta in movimento, poi, è una danza. La RT è sì estremamente stabile e rigorosa, ma anche inaspettatamente (per chi non l’ha mai provata prima) maneggevole. Basta indirizzarla un poco per farle prendere la traiettoria desiderata e nei cambi di direzione non delude. Certo non è una roadster, ma si avvicina molto. La guida è sempre neutra, facile e – soprattutto – mai stancante. L’ergonomia è comoda, ma attiva. Non ci si sente “stravaccati” in poltrona o infossati in nella moto: il connubio uomo-mezzo è confortevole, ma dinamico. Tutto questo è enfatizzato dalle sospensioni elettroniche, che mantengono sempre il perfetto assetto. I sensori all’interno di esse mandano in continuazione informazioni alla centralina, che riceve input anche dalla IMU e dai freni. In questo modo carico della moto, fondo stradale, stile di guida, riding mode impostato, potenza frenante impressa ai comandi… Tutto è raccolto dal cervello elettronico e rispedito al mittente per generare la miglior esperienza di guida possibile. Così, quando tiri una manata alla leva del freno anteriore per una staccata aggressiva, la moto non si sbilancia, non c’è trasferimento di carico; semplicemente la RT si acquatta e mantiene l’assetto. E puoi tenere la leva del freno in mano fino a metà curva, perché la ripartizione automatica sposta un po’ di potenza anche al disco posteriore per aiutare a chiudere la traiettoria e per annullare l’effetto autoraddrizzante. Stessa cosa in uscita di curva e in accelerazione: il posteriore non si schiaccia, ma senti solo la spinta che sostiene il fondoschiena. E che spinta! Il boxer è un portento. Regolare, progressivo, elastico. Apri il gas con una marcia lunga a meno di 2.000 giri/min e lui riprende senza un sussulto. Alla fine, in un uso normale, anche allegro, hai tutto facendolo girare al massimo fino a 5.000 giri/min. In un bel misto guidato, metti la terza o la quarta e ti affidi alla sua schiena robusta dimenticandoti del cambio. Eppure ci sono ancora 4.000 giri buoni, prima del limitatore. Anzi, più che buoni: esagerati. Dai 5.000 ai 9.000 giri/min il bicilindrico cambia carattere, diventa grintosissimo, prende giri alla svelta e ti catapulta in un’altra dimensione. L’accelerazione è vivacissima e il sound, cupo e rassicurante fino a metà contagiri, diventa un ruggito furioso. Finite le curve, si torna in autostrada; con un pulsante a manubrio si alza il parabrezza e nemmeno un vortice si crea tra quello e il nostro busto, tanto che si potrebbe sollevare la mentoniera del casco modulare e accendersi una sigaretta senza perdere un filo di cenere sul serbatoio. Si può desiderare di più da una turistica? È davvero difficile crederlo…

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