Test Benelli 502C: cruiser per tutti

Allo scorso Salone di Milano Benelli ha tolto i veli alla nuova 502C, un'urban cruiser che fa di pedane avanzate, gruppo ottico a LED, sella spaziosa e una altezza di 750 mm da terra le proprie caratteristiche distintive. Questa moto condivide con la Leoncino e la TRK 502 il propulsore bicilindrico in linea di 47,6 CV e 45 Nm di coppia massima. Il telaio è a traliccio in tubi con piastre in acciaio e per quanto riguarda le sospensioni troviamo una forcella up-side-down con steli da 41 mm e al posteriore ad un forcellone oscillante con monoammortizzatore centrale regolabile nel precarico molla. L’impianto frenante offre all'avantreno un doppio disco semiflottante di 260 mm di e al retrotreno un disco di 240 mm. I cerchi, in lega di alluminio, da 17” montano pneumatici di 120/70-R17 e 160/60-R17. Il serbatoio contiene 21 litri di carburante.

Per tutti i dettagli della nuova Benelli 502C vi rimandiamo al nostro articolo di presentazione, qui sotto trovate le prime impressioni di guida e la scheda tecnica della moto.

Il mercato delle cruiser, in Italia, è una nicchia. Costante, che non subisce flessioni (le percentuali sul venduto totale sono quasi sempre le stesse), ma comunque una nicchia. Nelle piccole e medie cilindrate, poi, i modelli si contano sulle dita di una mano: Honda Rebel 500, Kawasaki Vulcan 650 e Harley-Davidson Street 750. Adesso arriva anche la Benelli, con la sua prima cruiser, la 502C. Il design, che ricorda neanche tanto vagamente una nota muscle-bike italiana, è moderno, ben proporzionato e aggressivo, dominato da un capiente serbatoio (21,5 litri) e da un inedito telaio a traliccio in acciaio. Il motore è il medesimo bicilindrico frontemarcia di 500 cc che equipaggia anche Leoncino e TRK. Identiche anche le prestazioni, con 48 CV a 8.500 giri/min (si guida con la patente A2) e 46 Nm a 6.000 giri/min. Buona la dotazione, su cui spicca la strumentazione TFT a colori, completa e chiara, che soffre solo in piena luce di qualche riflesso che ne riduce – a tratti anche totalmente – la leggibilità. La qualità costruttiva, nel complesso, è buona; ma qualche dettaglio (cavi esposti, accoppiamenti plastiche) potrebbe essere più curato.

La posizione a bordo è quella tipica delle cruiser, con sella bassa (750 mm) e pedane avanzate. Secondo noi non starebbero male più centrali, darebbero maggiore controllo nel misto, ma vanno bene anche così. Il manubrio è distante il giusto e larghissimo: sensazione di grande padronanza in ogni situazione. Buono il raggio di sterzata, che facilita le manovre da fermo. Tra le gambe ci si ritrova un serbatoio che appare immenso, larghissimo, con le cosce che trovano spazio negli svasi della parte inferiore, così da sentirsi perfettamente inseriti nella moto. I comandi sono a portata di mano (tranne il pulsante che cambia le info sulla strumentazione, un po’ distante dalla manopola destra) e morbidi da azionare. La sella ha poca imbottitura, ma è ben disegnata e accoglie il pilota con un buon sostegno lombare. Meno comodo il passeggero, appollaiato in alto, privo di appigli utili e con le pedane troppo vicine al piano seduta. Limitato (alle pedane e un po’ alla sella) il tasso di vibrazioni, avvertibili dai 6.000 giri/min.

Il motore non riserva sorprese: il bicilindrico già ampiamente testato con Leoncino e TRK502 è fluido, elastico e adeguatamente potente. In questa configurazione è stato persino addolcito l’effetto on/off. Identico nella parte meccanica, è ruotato in avanti nel telaio di 20°, per abbassare il baricentro e ha una trasmissione finale leggermente più corta (un dente in più alla corona) per agevolare le riprese e smussare un po’ la sensazione di lentezza a prendere giri ai bassi regimi. Perché se è vero che si può entrare in un tornante con una marcia di troppo e uscirne senza sussulti né strattoni semplicemente aprendo il gas dal minimo, è altrettanto palese che ai bassi non c’è una coppia esagerata. Ai piloti esperti questa caratteristica può sembrare una mancanza di carattere. Ma per i neofiti – target cui è indirizzata la 502C – va benissimo così, perché il motore non mette mai in imbarazzo. E, se proprio si vuole andare allegri, la grinta non manca agli alti regimi. Ottimo il cambio, dolce negli innesti e ben spaziato, accompagnato da una frizione morbida e ben dosabile.

È lunga, questa Benelli: con un interasse di 1.580 mm si avvicina alle cruiser di cilindrata maggiore. E infatti è proprio questo l’intento: assomigliare ad una moto di grossa cubatura. Però da guidare è tutto l’opposto di una maxicruiser, facile com’è. Non leggerissima alla bilancia (220 kg dichiarati in ordine di marcia) sfodera però buona agilità nel traffico e ottima maneggevolezza tra le curve. Le sospensioni hanno buona scorrevolezza ed escursione adeguata. Assorbono bene le sconnessioni e sostengono quando si cerca la guida brillante. Ottima la resa e grande grip degli pneumatici (Pirelli Angel). Un dettaglio: vista da dietro, la 502C, con quelle spalle larghe disegnate dal serbatoio e con il codino sfuggente e leggero, mette in evidenza una gomma posteriore di sezione quasi esigua. Perché siamo abituati alle muscle-cruiser con gommoni esageratamente “ciccioni”, che ripagano moltissimo dal punto di vista estetico, togliendo però agilità. In questo caso gli ingegneri non hanno ceduto al richiamo del look e hanno preferito mantenere le misure collaudate della Leoncino e della TRK502 (120/70-17” ant. e 160/60-17” post.) prediligendo la guidabilità. E meno male, diciamo noi.

La frenata si affida ad un impianto di tutto rispetto, con pinze anteriori ad attacco radiale a 4 pistoncini e dischi flottanti con profilo a margherita nell’inedito diametro di 280 mm. La potenza non manca e anche la modulabilità è perfetta. Un po’ meno incisivo e con corsa lunga al pedale il freno posteriore. La Benelli 502C è in vendita in due colori – nero opaco e rosso opaco – allo stesso prezzo della TRK502 e della Leoncino di pari cilindrata: 6.240 euro indicativi chiavi in mano. E non è un caso: a Pesaro vogliono proporre, intorno al twin 500, una collezione di modelli entro la quale i clienti possano scegliere la declinazione che più preferiscono: crossover, heritage e, ora, anche cruiser. Mancherebbe solo una grintosa naked…

Troverete il test completo della nuova Benelli 502C, con interviste e approfondimenti, su Motociclismo di giugno, in edicola a fine mese.

MOTORE
TIPO	2 cilindri in linea, 4 tempi, raffreddamento a liquido, 4 valvole per cilindro doppio asse a camme in testa
CILINDRATA	500 cc
ALESAGGIO x CORSA	69.0 x 66.8 mm
RAPPORTO DI COMPRESSIONE	11,5:1
POTENZA MASSIMA	35.0 kW a 8.500 giri/min
COPPIA MASSIMA	45 Nm a 5.000 giri/min
LUBRIFICAZIONE	Forzata a carter umido
ALIMENTAZIONE	Iniezione elettronica con doppio corpo farfallato ø 37 mm
IMPIANTO DI SCARICO	Con sistema catalizzato e sonda lambda
OMOLOGAZIONE	Euro 4 – CO2 emissioni: 96 g/km – Consumo dichiarato: 4,2 l/100km
FRIZIONE	Multidisco in bagno d’olio
CAMBIO	6 rapporti
TRASMISSIONE FINALE	A catena
IMPIANTO ELETTRICO/ACCENSIONE	ECU – TLI
CANDELA	NGK CR8E
AVVIAMENTO	Elettrico
CICLISTICA
TELAIO	Traliccio in tubi con piastre in acciaio
SOSPENSIONE ANTERIORE	Forcella upside down con steli ø 41mm
ESCURSIONE SOSPENSIONE ANTERIORE	125 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE	Forcellone oscillante con mono centrale regolabile nel precarico molla
ESCURSIONE AMMORTIZZATORE POSTERIORE	50 mm
FRENO ANTERIORE	Doppio disco semiflottante ø 260 mm con pinza a 4 pistoncini e ABS
FRENO POSTERIORE	Disco singolo ø 240 mm con pinza flottante singolo pistoncino e ABS
TIPO CERCHIO ANTERIORE	In lega di alluminio
DIMENSIONI CERCHIO ANTERIORE	17” x MT 3.50”
TIPO CERCHIO POSTERIORE	In lega di alluminio
DIMENSIONI CERCHIO POSTERIORE	17” x MT 4.5”
PNEUMATICO ANTERIORE	120/70 ZR17 M/C 58W
PNEUMATICO POSTERIORE	160/60 ZR17 M/C 69W
DIMENSIONI
DIMENSIONS LUNGHEZZA	2.280 mm
LARGHEZZA SENZA SPECCHI	940 mm
ALTEZZA SENZA SPECCHI	1.140 mm
ALTEZZA SELLA PILOTA	750 mm
INTERASSE	1.600 mm
ALTEZZA DA TERRA	170 mm
MASSA IN ORDINE DI MARCIA	217 kg
CAPACITA’ SERBATOIO	21 lt (Riserva 3 litri)